ラピート(rapi:t)は、南海電気鉄道が難波駅 - 関西空港駅間を南海線・空港線経由で運行する特急列車である。西日本旅客鉄道（JR西日本）が運行する「はるか」に対する、関西国際空港へのアクセス特急として登場した。全車両座席指定制で、JRの普通車指定席に相当する「レギュラーシート」とグリーン車に相当する「スーパーシート」の2クラス制を、同社で初めて採用した。列車名称の「ラピート」とは、一般公募で選ばれた「速い」という意味のドイツ語"rapid"に由来し、他に専用車両である50000系電車の奇抜なスタイルから「深海潜水艇」もしくは「鉄人28号」というニックネームが運行開始以前から使われている。なお、同じ区間を運行する急行列車は「空港急行」と称される別立ての種別で運行されることから、「空港特急」とも称される。速達タイプは「ラピートα（アルファ）」、途中停車駅が「サザン」と同一系統のタイプは「ラピートβ（ベータ）」と称される。日中は「ラピートβ」のみが毎時2本運行されている。また、「ラピートα」は上りは20時以降、下りは平日朝に運行されている。1994年の運行開始当初は「ラピートα」はなんば - 関西空港間ノンストップ運行が行われ、難波と関空間の公共交通機関としては最速の29分で結んだ。しかし乗客数の低迷により、2001年3月24日のダイヤ改正で一部列車に途中停車駅を追加し、2003年2月22日のダイヤ改正でノンストップ運行は廃止された。2005年11月26日以前は昼間時にも「ラピートα」が運行されており、「ラピートα」と「ラピートβ」が交互に毎時1本ずつ運行されるダイヤであった。 南海本線も参照のこと。ラピートα・βとも共通。サザンの座席指定車およびこうや・りんかん・泉北ライナーに乗り継ぐ場合は別料金となる。料金の内訳等は"南海電気鉄道#特急料金"を参照。使用車両は、専用の50000系電車6両編成で、全車座席指定制を採用し、うち2両が特別席「スーパーシート」である。
スーパーシートでは、かつてソフトドリンク（烏龍茶）がスーパシート専任アテンダントのカウンター背後にあるショーケースより提供されたが、程なくしてアテンダントは常駐しなくなった（検札など車掌業務のため、車内を巡回する形となった）。このため、レギュラーシートの乗客が勝手に持ち出したり、スーパーシートの乗客でも大量に持ち出したりするケースが相次ぎ、1999年に廃止された。なお、サービス末期は1998年3月に発売開始された日本コカ・コーラの「茶流彩彩 煌」245g缶が提供されていた。現在はリニューアル工事を行った50001F・50003F・50005Fでは、近年急増している外国人観光客のため、4か国語の車内放送（日本語、英語、中国語、韓国語）が実施され、クハ50500形のデッキにあるサービスコーナーが撤去されている。また、リニューアル工事に伴い、走行機器にあたるVVVFインバータ制御装置の素子を後期型のGTOサイリスタから8000系などと準じたIGBTへ変更され、扉閉め自動放送は廃止されている。普段は空港特急のみの使用であるが、予備編成に余裕があるため臨時列車や団体列車として空港特急以外での運用も見られる。2007年のゴールデンウィーク中には、みさき公園開園50周年を記念してみさき公園駅 - 難波駅間で「臨時特急ラピート」が運転された。その他にも、過去に臨時で和歌山市駅まで運転されたケースも何度かあり、50000系電車が紀ノ川橋梁を渡るシーンが全く見られないというわけではない。運行開始直後はJRの「はるか」に比べ話題・快適性ともに勝り、利用状況も好調だったものの、やがてブームの終焉に伴い利用者数は低迷し始めた。その原因にリムジンバスとJRの特急「はるか」がある。競合するリムジンバスは、並行する都市高速道路として阪神高速4号湾岸線（大阪湾岸道路）が開港時から整備されたことにより空港行きの遅延が少なく、便数・路線網が充実している。リムジンは難波や心斎橋・本町などの大阪市中心部や南海本線沿線以外の地域（特に梅田など大阪キタ地域）とのアクセスが良好であり、ラピートは所要時間や運賃について、リムジンバスに対する優位性がない。また「はるか」は大阪環状線や梅田貨物線を経由することで、大阪駅は経由しないが、新幹線乗換駅である新大阪駅や、国際的観光地である京都市、また一部列車はさらに滋賀県は米原市に直通している。主にラッシュ時に主要駅に停車することから、特に平日下りの夕方から夜にかけては難波駅 - 泉佐野駅間でかなりの乗客が乗っている一方で、昼間は座席定員の2割以下の乗客数の場合もあり、ことに空港アクセス客の利用に乏しく、本線沿線や空港関係者の通勤・ビジネス用特急という利用形態が中心となっている。特急料金が全区間で500円（2014年3月末日まで）とワンコインで乗車できる点をアピールしているが、都市間利用としては運行区間が短いことや利用区間の短さから来る割高感などのため、日中の利用率向上には至っていない。一時は中間車2両を外して4両編成で運転することも考えられたが、編成組み替えにかかる費用が経済的効果に見合わないと判断され、6両のままで運転されている。弱点であるネットワークの狭さを解消するため、計画中のなにわ筋線への乗り入れが構想されており、大阪市の答申にも含まれているものの、2008年時点で同線の工事開始に関する状況は不透明である。ただし、2005年ダイヤ改正で泉佐野 - 関西空港間に限り特急料金を100円（ひゃくとく）としたり、2007年8月の関西空港第2滑走路供用開始による便数増加、国内線を大阪国際空港（伊丹空港）からシフトさせる施策、新規参入したスターフライヤーが話題になったことによって、それまで一日4,000人台で低迷していた利用客数が2006年には5,000人台に戻り、1日あたりの利用が4,000人台に留まる「はるか」に対して若干シェアを上回るなど、回復基調にある。しかし、2008年からの世界金融危機を起因として関西空港発着の複数の国内路線が休廃止され、出張客を中心とする空港利用者数が減少した後、2010年以降海外旅行者の利用者数が増加するなど、空港連絡鉄道として乗客数の流動性が高いことは否めない。2015年度の乗車人員は前年比で約42万人増となる約282万人台（1日あたり約7,700人）で、過去最多となった。特にインバウンドによる外国人旅行者の利用が急増しており、外国人利用者の8割は韓国人となっている。本列車は種別名として空港特急を称することでも分かるとおり、関西国際空港へのアクセス列車であるが、南海線内のみの利用も考慮されており、そのため以下のような企画乗車券類を発行している。2012年12月9日から使用が開始されているラピート特急券付き企画乗車券。難波駅・新今宮駅・天下茶屋駅・住吉大社駅・堺駅 - 関西空港駅のラピート特急券と片道乗車券がセットになっている。「関空トク割ラピートきっぷ」の発売に伴い、乗車券・特急券をひとまとめにしてで発売されていた「ラピート得10回数券」および「ラピート得ダネ往復券」は2012年12月8日に発売を終了した。

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