交通権（こうつうけん）とは、誰でも交通機関を使って自由に移動できる権利。移動の自由ともいう。国によっては、移動の自由が憲法で明記されているものもある。日本ではまだ確立されているとは言い難いが、個人の障害や移動能力、居住地、日時に関わらず、公共交通機関による移動の権利を保障するものである。交通機関のバリアフリー化や移動の最低保障としての過疎地域の路線バス、離島航路への補助も含まれる。そして、交通権の享有主体は、言うまでもなく移動手段（交通機関）による役務の享有主体たる利用者である国民若しくは住民である。交通権は、移動の権利（目的）を保障するものであって、移動の道具（手段）を保障するものではない。言い換えれば、公共交通機関による移動が出来れば、その際の公共交通機関が何であってもかまわない。また、公共交通機関などの確保には税金の投入等も必要になるが、交通権を口実に無制限の支出が認められるものではなく、その際には徹底した効率化とコスト削減が求められる。例えば過疎地域のローカル線を路線バスに置き換える事が可能で、かつ、その事によって費用の縮減が可能であれば、ローカル線の維持は交通権とは言えない。（）日本国憲法においては交通権は明記されていないが、22条（居住・移転及び職業選択の自由）を基礎として、第25条（生存権）、第13条（幸福追求権）など関連する人権を集合させた「新しい人権」とされている。具体的に法廷で交通権を争った事例としては、1984年4月の国鉄運賃改定に際して、地方交通線とされたために幹線よりも高い運賃の負担を求められたことが、交通権の阻害であるとして和歌山線の沿線住民が運賃差額の返還を求めた「和歌山線格差運賃返還請求事件訴訟」が最初である。しかし、和歌山地方裁判所は1991年、「憲法は具体的権利として交通権をすべての国民に認めているとはいえない」として原告の主張を認めず、訴えを棄却した。欧米においては、早い時期から交通権を一つの人権として認められ、法律によって交通権を定めている国もある。たとえば、フランスでは1982年に「国内交通基本法」（）による国内交通施策の方向づけが制定され、交通権を保障する方向に沿うべきであることを定めている。この法律の第1条と2条で定義された交通権の内容とは①すべての利用者の移動する権利、②交通手段選択の自由、③財貨の輸送を自ら行うか又はこれを運輸機関あるいは運輸企業に委託するにあたって利用者に認められる権利、④交通手段とその利用方法に関して利用者が情報を受ける権利の四つを挙げている。そして交通権の保障を目指そうとする施策により、利用者は、合理的アクセス、サービスの質と運賃、公的費用負担の下で移動の自由を享受しうることが可能となると謳われている。またイギリスでも1980年、運輸省内に「モビリティ・ユニット」と名付けられた障害者・高齢者の移動問題を専門的に扱う部局が設置され、1985年には交通事業者と障害者をメンバーとする障害者交通諮問委員会を設立、こうした流れの中で1995年には障害者差別禁止法が成立し、公共交通のバリアフリー化が義務づけられた。アメリカ合衆国においては、1973年に「リハビリテーション法」（）が改正された際に追加された第504条において、連邦政府の補助金を受ける公共交通、教育、福祉など各種事業において、障害を理由とした差別を禁止し、障害者の公民権を確立した。更に1986年には都市大量交通局が全米各都市に対し、現在ある大量交通機関のバリアフリー化を義務づけ、アメリカ合衆国の各都市に高齢者や障害者のための交通システムが導入されていった。また同じ年に「航空アクセス法」が制定され、連邦政府の補助のない民間航空会社も含めた全ての航空輸送における障害を理由とした差別を禁止している。そして1990年には、包括的な法律である「障害を持つアメリカ人法」（Americans with Disabilities：ADA法）が制定され、雇用や公共施設、交通、行政、通信の各サービスを利用における障害者に対する平等な取り扱いを保障することが定められた。ADAが交通分野に対して求めていることは多岐にわたっており、以下にその内容を紹介する。身体障害者は、身体的な障害を理由として移動に制約を受けることが少なくない。そのため、身体障害者の交通権を保障するためには、交通機関における障壁を排除しバリアフリー化するための整備が必要不可欠である。2000年11月に施行された交通バリアフリー法は、身体的な障害を理由として移動が制約される交通弱者である身体障害者の交通権を保障した法律である。

出典:wikipedia