国鉄12系客車（こくてつ12けいきゃくしゃ）とは、日本国有鉄道（国鉄）が1969年（昭和44年）から1978年（昭和53年）まで、合計603両を製造した急行形座席客車のグループである。当初から冷房装置を搭載し、さらに自動ドアの客車初採用などの改良で旅客サービスや安全面の向上に大きな成果を挙げた。その他にも客車初の分散ユニット型電源システムによる電源供給の効率化が図られ、2段式ユニット窓やFRP部材の採用などでコストダウンをも図るなど、多くの技術面でその後の国鉄客車の基本となった車両である。当初は、1970年（昭和45年）の日本万国博覧会（大阪万博）輸送を念頭に、臨時列車・団体列車を含めた波動輸送用車両として製造された。当時は既に、電車・気動車が旅客輸送の主力となっていた時期であるが、あえて客車として製作された理由は以下の通りである。本系列は冷暖房手段を機関車に依存せず、分散式のユニットクーラーと電気暖房装置を全車両に設置し、電源としてディーゼル発電機を緩急車スハフ12形の床下に設置した。暖房用ボイラーや電源供給装置を持たない貨物用機関車でも常時牽引できるようになったので、貨物列車の運転が少ない時期に機関車の有効活用が可能になった。ただし、照明や放送装置などのサービス電源は、旧形客車同様に車軸発電機からの電源で賄っている。車体は、在来客車の設計概念を脱却し、急行形電車の設計を基本的に踏襲して車体幅を約10cm拡大、2.9m級となった。また、車体長も20.8m（全長21.3m）に拡大して座席間隔を1,580mmに広げ、腰掛自体も人間工学を考慮した形状改良を行っている。当初は設計コストを抑えるために165系の図面を流用して製造することも考えられた。その他の改良点は以下の通りである。これらの要素は、それ以前の旧形客車や10系、20系とは一線を画すもので、12系以降に登場した特急用の14系・24系客車にも、その多くが踏襲されている。12系客車の新造形式は、スハフ12形・オハフ13形・オハ12形の3形式のみではあるが、製造時期によって仕様は異なる。さらに国鉄末期には、大量に発生した余剰車をベースに、普通列車仕様化やジョイフルトレインへの改造、また民営化以降はアコモデーション改善・改造などが行われ、形式・番台区分が一層細分化されている。臨時列車での使用を考慮しており、グリーン車は設定せず、普通車のみとしている。そのため形式は、電源装置付き緩急車のスハフ12形、編成中間に連結するオハ12形、電源装置なし緩急車のオハフ13形のみである。製造時期によって仕様が異なり、細かく分別すると、実に9次車まで存在する。大まかに分別すると以下の4つのグループに分けられる。試作車では、ディーゼル発電機による電源供給容量は客車5両分の150 kVA であった。しかし、当時の国鉄では6両編成ないし12両編成を1単位とする運用が多く、組成の際にはスハフ12形が過剰に必要となり不経済であった。このため、量産車の電源容量は6両分の180 kVA に引き上げられ、さらに100番台以降は210 kVA にまで引き上げられた。あわせて燃料タンクの容量も長距離運用に対応させるため、860 L から1500 L に増強するなどの措置が行われている。1969年（昭和44年）に製造された最初のグループである。新潟鐵工所および富士重工業でスハフ12形8両とオハ12形20両が製造された。その後に量産された車両とは電源用機関などが異なっていたが、1972年（昭和47年）に、全車が高砂工場で量産車と同一仕様に改造された。1969年（昭和44年）7月8日、大阪駅で展示された車両はスハフ12 2＋オハ12 9の2両である。1970年（昭和45年）に製造されたグループである。12系は6両編成単位で運用することが多かったため、スハフ12形の発電セットは自車を含む6両まで給電が可能なものとなり、この余力から新形式として発電セット無しの緩急車であるオハフ13形が登場した。また試作車では、側面行先表示器が28コマ表示であったが、量産車では70コマ表示に改良された。製造は、新潟、富士重のほか、日本車輌製造も加わっている。1971年（昭和46年）に製造されたグループである。台車および暖房回路、便所と洗面所のユニットが改良（工数削減）されるとともに、屋根の塗色をねずみ色1号に変更した。メーカーは、引き続き新潟、富士重、日本車輌の3社である。12系の製造は1971年（昭和46年）以降打ち切られていたが、この間の1972年（昭和47年）11月に発生した北陸トンネル火災事故を機に、火元となる可能性のあるエンジン（と燃料）を客室の直下に置く分散電源方式は、防火・安全対策の見直しを迫られることとなる。床下発電セットに液体燃料火災に有効なハロン自動消火装置を装備し、A-A基準に準拠することで、6年後の1977年（昭和52年）に製造が再開され、翌1978年（昭和53年）まで製造された。スハフ12形は、循環式汚物処理装置の設置に伴う電源装置の変更により新区分番台の100番台となっている。また、発電セットを搭載しないオハフ13形は、製造されなかった。非冷房で手動ドアであるなど、安全性や接客設備の面で陳腐化した旧形客車の置き換え用として、1984年から1986年にかけて鷹取工場、松任工場、幡生・広島・後藤の各車両所で計47両を近郊形化改造したものである。比較的初期の車両を中心に改造されている。七尾線・伯備線・山陰本線・福知山線・阪和線・紀勢本線・播但線・芸備線などで使用され、国鉄分割民営化後は、全車が西日本旅客鉄道（JR西日本）に承継された。基本的なシステムはオリジナル車から変更されていないが、一般車との併結に備えて客車用の直流24V電源引通し線が増設され、また普通列車運用のため、50系客車や同時期に行われた交直流急行形電車の近郊形改造同様に、車内車端部の2ボックスをロングシート化し、吊り手を設けた。また、塗色も白帯がなくなり青20号一色となったが、これには塗色更新をせずに元々あった白帯を同色の青で塗り重ねただけのものもあった。七尾線用の車両は行先表示器を撤去して、側面中央部窓下にサボ受けを設置した。仕様通りに一般車との混結も見られたが、最終的には使用線区の気動車列車化により、1997年（平成9年）までに全廃され、区分消滅した。元々が急行・団体臨時用車両で、車端部デッキは拡張されなかったため狭い自動折戸から乗降しなければならず、ことにラッシュ時には乗降に円滑さを欠いていた。しかし在来車（50系を含む）が非冷房車ばかりであった地方線区において、数少ない冷房車であった。スハフ12とオハ12が2両ずつ、付随気動車キサハ34へ改造され氷見線で運用された（キサハ34の項目参照）。1000番台同様、旧形客車置き換え用として、1985年（昭和60年）に盛岡、土崎工場で計37両が改造製作された、近郊形化改造車である。主に一ノ関以北の東北本線や奥羽本線で使用された。民営化後は全車が東日本旅客鉄道（JR東日本）に承継された。車内接客設備の改造内容は1000番台と同じであるが、電源システムは従来の方式に代わり、電気機関車の電気暖房用電源から交流1500Vの給電を受け、オハフ13形に設置した変圧器で交流440Vに降圧して給電する方式としている。そのためディーゼル発電機を搭載したスハフ12形は存在せず、オハフ13形、オハ12形の2形式のみである。塗色は1000番台同様、白帯を消し青20号一色とした。東北本線一ノ関駅 - 青森駅間および奥羽本線青森駅 - 弘前駅間で運用されたが、1994年（平成6年）12月ダイヤ改正で東北本線一ノ関駅 - 盛岡駅間に701系電車が投入されたのに伴い、余剰となった50系客車に置き換えられて運用離脱し、1999年までに全廃された。1991年（平成3年）、JR西日本が急行「だいせん」「ちくま」用として鷹取、後藤工場で計18両を改造したものである。改造内容は、座席を485系電車の発生品である簡易リクライニングシートへ交換し、化粧板・トイレ・洗面所のリニューアルを行った。また車軸発電機は撤去され、14系と同様の三相交流変圧器が床下に設置された。この改造により、放送や照明の電源は三相交流変圧器から供給されることとなった。「だいせん」の気動車化や「ちくま」の電車化に伴い、2003年（平成15年）に全廃された。ただし、スハフ12 3001のみ、奥出雲おろち号で使用されるスハフ12 801に再改造されて現在も使用されている。1993年（平成5年）、久大本線の普通列車に使用していたオハ12 288・289の2両に車掌室設置工事を施したもの。トイレ・洗面所を撤去して、その場所に車掌室を設置し、車掌室側面と妻面に窓を設けた。番号は原番号に1000を足した1288・1289に変更されたが、形式はオハ12のまま変更されなかった。1999年（平成11年）に同線の客車列車が廃止となったため、2両とも廃車となっている。「アイランドエクスプレス四国」が好評だったため、ジョイフル車両第2弾として1988年5月、波動輸送用として四国旅客鉄道（JR四国）高松運転所に配置されていた12系のうち、スハフ12形2両 (3・6)、オハ12形4両 (5・6・9・10) の計6両に対して車内設備のハイグレード化を実施したもの。竣工が早かったスハフ12形2両 (3・6) と、オハ12形1両 (10) は改番なし、塗装変更なしで一旦出場したものの、残り3両が出場した時点では、全車普通車からグリーン車に用途変更され、赤帯が青帯となって出場したが、番号は「ハ」を「ロ」に変更したのみである。オロ12 6・9は、固定窓で車内がカーペット敷きとなり、他の4両は座席がシートピッチ1400mm、2+1列配置、読書灯・足置き付きのリクライニングシートに取り替えられた。2002年（平成14年）、JR東日本土崎工場（現在の秋田総合車両センター）で改造製作された、動態保存蒸気機関車回送随伴用事業用車である。スハフ12 158を種車として1両が改造され、オヤ12 1と改番された。同社の高崎車両センターに所属するD51 498や新津運輸区に所属するC57 180をはじめ、2011年に復活した高崎車両センター所属のC61 20、さらに秩父鉄道のC58 363を、イベント運転や点検による車両基地への入出場などで目的地まで回送する際の、また検査後に実施する本線試運転を行う際の、機関車の状態の把握や保安機器の搭載などを目的としている。外観に変化はないが、車内は一部座席を撤去し、保安機器などを搭載するスペースとしたほか、蒸気機関車の状態を把握するための装置が追加されている。2012年（平成24年）現在は、高崎車両センターに在籍。JR西日本が運転していた「あさかぜ」3・2号・「瀬戸」の接客設備の向上を図るため、1989年（平成元年）にオハ12形5両を種車として改造製作された、24系客車用ロビーカー（スハ25形は静止形インバータを搭載し、電源車を兼ねる）である。3両がオハ25形300番台、2両がスハ25形300番台（1991年にオハ25形1両がスハ25形に再改造）とされた。"詳しくは国鉄24系客車#「あさかぜ3・2号」、「瀬戸」用改造車を参照されたい。"氷見線ラッシュ時の気動車列車増結用として、1992年（平成4年）にJR西日本松任工場（現在の金沢総合車両所）にて4両が七尾線電化で余剰となっていた当系列から改造により誕生した。オハ12形1000番台改造の0番台とスハフ12形1000番台改造の500番台の2タイプが存在した。改造元はオハ12 1019・1021→キサハ34 1・2、スハフ12 1001・1003→キサハ34 501・502である。改造内容は、トイレの撤去の他、連結器を気動車用の小型タイプへ交換し、連結幌、引き通し線の交換、高岡鉄道部色（白地に黄色・青色の二代目カラー）への塗色変更など最小限にとどまっている。500番台車は、種車の電源エンジンもそのまま残され、自車および併結気動車への冷房電源用に使用されていた。両番台は必ず2両一組で運用され、両車間の貫通幌は客車時代のままであった。動力を持たない付随車であることから、もっぱらキハ58形・キハ28形2両の間に挟まれた形で朝のラッシュ時に運用されていたが、高山本線富山口へのキハ120投入により捻出されたキハ58系に置き換えられる形で、登場からわずか4年後の1996年に全車廃車された。1989年、JR西日本ジョイフルトレイン「セイシェル」の中間車として改造された。種車はスハフ12 701で、キサロ59 501を名乗った。当車は前後をキロ59形に挟まれて走行した。電源用エンジンは存置され、編成全体にサービス電源を供給している。大型のリクライニングシートを備え、サロンやカウンターもあった。バブル経済崩壊後のジョイフルトレインの利用低迷と老朽化により運用の場を失い、2005年（平成17年）に廃車となった。なおスハフ12 701は、元をたどれば、1985年に福知山鉄道管理局がスハフ12 5をイベント客車「いこい」として改造した車両である。半室が洋風、もう半室が和風で、ミニキッチンまで備えているが普通車扱いであった。イベント客車であるが、定期の客車列車に併結されたり、キハ58系に併結されたりして使用された。この車両は、国鉄の民営化時に運転された特別列車「旅立ちJR西日本号」の1号車に連結されたため、1号車だけ帯の色が違った車両としてTVに映るなどで、記憶に残っている人も。国鉄時代末期より、本系列を改造して和式列車などのジョイフルトレインやイベント列車用車両が多数製作された。しかし車両の老朽化、バブル崩壊後の需要減少、運用時の取扱の煩雑さなどから廃車が進み、東日本旅客鉄道（JR東日本）では「SLばんえつ物語」用編成以外は全廃、東海旅客鉄道（JR東海）と九州旅客鉄道（JR九州）は全廃となっている。北海道旅客鉄道（JR北海道）には、当初より12系を改造したジョイフルトレイン・イベント車両が所属していない。各列車の詳細はジョイフルトレインを参照のこと。括弧内は在籍年。2014年（平成26年）現在も在籍しているものには、「*」を付す。車両番号は現在または廃車時のもの。国鉄では、1980年から老朽化したスロ81系和式客車の代替や増備として、各鉄道管理局で12系客車の改造により和式客車を製造した。国鉄時代には15編成+1両（計62両）が、国鉄分割民営化後はJR西日本において1編成（6両）が製作された。旅客の嗜好の多様化により、新しい需要に対応すべく製作された個室や豪華なリクライニングシートを備えた車両で、国鉄末期の1985年から3編成+1両（計20両）が製作された。製造当初より、波動輸送用車両および臨時夜行急行列車に使用されたが、14系座席客車が製造されるまで、一時的に臨時特急「しおじ」「つばさ」などにも使用されたこともある。しかし設備が急行並のため、特急運用の際には特急料金が割り引かれた。登場以来、団体列車や臨時列車を中心に使用されてきた12系客車が定期列車に使用されるようになったのは、1973年（昭和48年）からである。急行「きたぐに」「音戸」に使用され、1970年代後半になると老朽化の著しい10系寝台車の代替として、20系客車との併結で寝台車付きの急行列車（「かいもん」「日南」など）にも進出するようになった。その後、夜行列車の本数減少や、1970年代後半から始まった旧形客車の廃車に伴い、50系客車とともに普通列車運用に比重を移した。そのため、一部の車両は車端部座席のロングシート化などを行なった。また1980年代には、多数が和式列車などのジョイフルトレインの改造ベースとなった。その他、電車列車の非電化路線乗り入れのサービス電源車として、特急「有明」の豊肥本線乗り入れの485系や、快速「葉っぴーきよさと」の小海線乗り入れの169系に連結されたこともあった。1990年代になると、客車急行列車の廃止とともに12系を使用した列車も減少し、普通列車についても、電車・気動車化、短編成化が進行したため大量の余剰車が発生し、大半の車輌が製造から20年ほどで廃車になった。さらにジョイフルトレインに改造された車両も、ジョイフルトレインの電車化・気動車化や車両の老朽化に加えて、バブル崩壊後の団体旅行需要そのものの減少もあり、次第に持て余し気味となって廃車されたものが多い。また一部のオハ12形は24系25形客車に改造編入されたほか、特異な例では、気動車用の付随車に改造されて気動車編成に組込まれたものもあったが、これらもすべて廃車になった。1987年（昭和62年）の国鉄分割民営化時には、北海道旅客鉄道（JR北海道）を除く旅客鉄道会社各社に601両が引き継がれた。その状況は次の通りである。2015年度までの廃車は以下の通りである。ただし、2011年度までしか廃車扱いされていない。2016年4月1日現在、東海旅客鉄道（JR東海）・四国旅客鉄道（JR四国）・九州旅客鉄道（JR九州）においては全廃され、東日本旅客鉄道（JR東日本）に14両、西日本旅客鉄道（JR西日本）に20両の計34両が在籍する。また、わたらせ渓谷鐵道で2両、秩父鉄道で4両の譲渡車が使用されている。いずれも臨時列車・団体列車に用いられる。2011年には2010年に廃車されたJR四国の4両（オロ12 6・9、スロフ12 3・6）が若桜鉄道に売却され、7月1日から7月3日にかけて甲種輸送が行われた。2016年9月には廃車扱いされたJR四国の2両（オロ12 5・10）が東武鉄道へ譲渡される予定。JR東日本には、高崎車両センター高崎支所にオハ12 366・367・368・369、スハフ12 161・162、オヤ12 1の7両と、新潟車両センターに「SLばんえつ物語」に専用化改造された7両（オハ12 313・314・315・316・1701、スハフ12 101、スロフ12 102）が配置されている。JR西日本には、網干総合車両所宮原支所に和式客車「あすか」6両（オロ12 851・852・853・854、マロフ12 851・852）、原型車6両（一部車両を「SL北びわこ号」で運行、オハ12 341・345・346・352、スハフ12 129・155）、後藤総合車両所に「奥出雲おろち号」用の2両（スハフ12 801、スハフ13 801）、下関総合車両所新山口支所に「SLやまぐち号」用の6両（オハ12 701・702・703、スハフ12 36・702、オハフ13 701）が配置されている。また、2016年7月5日-6日の2日間に掛けて、マロフ12 851・852の2両については、吹田総合車両所に廃車を前提とした回送がなされた。12系客車は、(未入籍を含め)23両がJRから国内の私鉄4社（樽見鉄道・わたらせ渓谷鐵道・秩父鉄道・若桜鉄道）に譲渡されている。また、譲渡ではないが、日本の私鉄における最大・最強の電気機関車である西武鉄道E851形のさよなら運転では、JR東日本から12系客車が貸し出されて牽引されたことが特筆される。また、2017年夏季を目処にSL（蒸気機関車）運行開始予定により、JR四国の2両が東武鉄道へ譲渡される予定。樽見鉄道へは、1990年にJR東海からオハ12形3両、スハフ12形2両の計5両が譲渡され、同社のオハ1000形、スハフ1100形となった。当初は輸送力列車用として運行され、イベント用では「うすずみブルーライン号」として運行されていたが、14系入線後は観桜列車「うすずみファンタジア」用として使用されたが、2005年に全廃となった。また、14系の入線に伴い、1001が1993年に、1003は1994年にそれぞれ廃車となっている。番号の新旧対照は次の通りである。わたらせ渓谷鐵道へは、1998年にJR東日本から「わたらせ渓谷トロッコ」用としてスハフ12形2両、2001年に「サロン・ド・わたらせ」用としてスロフ12形2両、2003年に同列車の増結用としてオロ12形1両の計5両が入籍している。そのほかにオハ12 198、オロ12 853・854・856の4両が譲渡されているが入籍されなかった。入籍車の番号新旧対照は、次の通りである。2009年度にわ01形3両が廃車、売却された。秩父鉄道へは、2000年にJR東日本から「パレオエクスプレス」用としてオハ12形2両、スハフ12形2両の計4両が譲渡された。そのほかに部品取り用としてオハ12 363が譲渡されている。番号の新旧対照は、次の通りである。若桜鉄道へは、2011年にJR四国からオロ12形2両、スロフ12形2両の計4両が譲渡された。いずれも鉄道車両としては未入籍である。1997年に、JR西日本が廃車とした28両がタイ国鉄に譲渡された。タイの鉄道は1m軌間であるため、導入に当たって台車の改造を行っている。当初は冷房列車として使用されたが、発電用機関の不調により冷房の使用は停止され、在来車と混結して使用されている他、3列リクライニングシートおよび車いす対応の両開き扉と昇降用リフトを備えた改造車が2013年11月頃からバンコク・チェンマイ間の第1列車と第2列車にエアコン付き2等座席車として1両連結されている。譲渡車の番号は、次の通りである。1999年と2001年に、JR東日本が廃車とした26両がフィリピン国鉄に譲渡された。同鉄道の軌間は日本と同じ1,067mmであるため、台車の改造は行われず、冷房使用の長距離列車として使用されていたが2012年に廃車となった。外観的には、塗装が変更されたほか、投石による破損防止や無賃乗車の防止のため、窓に金網が取り付けられている。譲渡車の番号は次の通りである。

出典:wikipedia