福岡トンネルコンクリート塊落下事故（ふくおかトンネルコンクリートかいらっかじこ）とは、1999年6月27日に山陽新幹線、博多駅 - 小倉駅間にある福岡トンネルで起きた鉄道事故である。人的被害は出なかったものの、新幹線の安全性を揺るがす事故として話題となった。1999年6月27日9時24分ごろ、新大阪発博多行きの「ひかり351号」（0系・Sk17・12両編成）が小倉 - 博多間にある福岡トンネルを走行中、上下線が停電し、福岡トンネル出口付近に50分停車した（上り「のぞみ12号」もこの停電の影響で50分停車した）。事故現場の架線が破損したほか、「ひかり351号」の9号車の屋根が幅50cm、長さ10mに渡ってめくれ、10号車、12号車のパンタグラフが破損。11 - 12号車は数箇所の陥没が確認された。調査の結果、トンネル天井部にあったコンクリートの一部分（2m×50cm×50cm）が落下し、架線を切断するとともに「ひかり351号」を直撃して停電したものと判明した。トンネル内のコンクリートが落下した原因は、福岡トンネルの施工不良によってできたコールドジョイントである。コールドジョイントとは、いったん凝固したコンクリートに、さらにコンクリートを流し込むことで起こる現象で、凝固したコンクリートと流し込んだコンクリートの間にできる接合不良箇所を指す。その隙間に劣化が早く、ひび割れが発生していき、さらに新幹線の高速走行の衝撃でコンクリート塊の劣化が進行、最終的に落下したといえる。また、山陽新幹線建設時に塩分を含んだ海砂が使用されたことも遠因とされている。海砂は川砂と比べて塩分を含むため、鉄筋の腐食やアルカリ骨材反応を起こし、劣化を早める。海砂は除塩することになっているが、十分に除塩されていなかった。1996年以降、山陽新幹線の高架橋からコンクリート塊が落下する事例が数多く報告されていた。福岡トンネルでの事故後、JR西日本は山陽新幹線の全てのトンネルを調査した。いったんは安全宣言がだされたものの、同年の10月9日に同じく小倉 - 博多間の北九州トンネルで始発前点検を行った際、側壁部から約226kgものコンクリート塊が5つに分かれて落下しているのが発見された。このため、同日は一時全線で運休。3連休初日であったこともあり、約62,000人の足に影響が出た。事態の重大さからJR西日本は同年11月8日から12月15日にかけ、深夜の列車の一部運休を伴う徹底した点検を行った。このためこの期間中は在来線で代替輸送を実施。JR西日本側では山陽本線の広島駅 - 下関駅間に臨時快速列車を1往復、広島 - 博多間において臨時夜行快速列車を1本（下りのみ）運行したほか、JR九州では22 - 0時台の間に鹿児島本線小倉 - 博多間において臨時特急列車「にちりん91・93・90・92・94号」を運行した（日祝日は「にちりん93・94号」のみ運行）。また、トンネル維持管理に新技術を導入。より迅速で正確な測定を行うこととした。

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