プロペラ機（プロペラき）は、発動機から動力を伝達されたプロペラにより推進力を得る飛行機である。プロペラを推進力として利用する固定翼機を指し、それ以外の回転翼機や軽航空機などはプロペラを持っていても特にプロペラ機とは呼ばないのが普通である。内燃式レシプロエンジンが主力であった第二次世界大戦末期までの航空機は、飛行船を含めてプロペラ推進がほとんど唯一の方法だった。その後ジェットエンジンの発達により、プロペラ機はそれほど高速度を要求されない機体に限定されるようになっている。飛行船、オートジャイロは、現在までの所はプロペラを持たない実用機が皆無だが、プロペラ機と特に呼ぶことはない。ヘリコプターは専用の（推進用の）プロペラを持たない代わりに同じ原理のローター（回転翼）を持つが、同様にプロペラ機とは呼ばない。プロペラ機であるがエンジンを傾けて推力を偏向する機種は、偏向方式によりティルトローターやティルトウィングと呼ばれている。プロペラはエンジンに比べ安価で簡単に交換できることもあり、低コストで性能を向上される手段として購入後により交換するユーザーもいる。プロペラと関連機器はダウティ・ロートルとハーツェル・プロペラが大きなシェアを占めている。航空法では固定翼機パイロットのライセンスは発動機（ピストンかタービン）で区別されており、プロペラの有無は問われない。黎明期の飛行船の原動機には、蒸気機関のレシプロエンジン、続いて電動機が用いられた。しかしながら20世紀に入る頃には、ほぼ内燃式レシプロエンジンに移行した。飛行船につづく動力式の航空機である飛行機においては、蒸気機関における飛行機の試みはことごとく失敗に終わっており、当初から内燃式レシプロエンジンが採用された。蒸気機関に比べて小型軽量で高出力の内燃機関の実用化によって、飛行機もまた実用化したと言える。内燃機関と同時期には、蒸気タービンエンジンも実用化しているが、重量などで飛行機に向いているとは言えず、採用例は無い。1940年代にはジェットエンジンが実用化され、その一種であるターボプロップエンジンがプロペラ機の発動機として用いられるようになった。レシプロエンジンよりも出力が大きく、非プロペラのジェット機に比べて低速での効率に優れる。1960年代には非レシプロエンジンの一つであるヴァンケルエンジン（自動車で言うところのロータリーエンジン）が実用化するも、現在のところモーターグライダーや模型飛行機での採用例が僅かにあるのみで、一般的な飛行機での採用例は無い（航空分野での「ロータリーエンジン」は、エンジン本体がプロペラと一緒に回転する星型レシプロエンジンを指すのが一般的である。ロータリーエンジン (初期航空機)参照のこと）。かつてはターボジェットエンジンやターボファンエンジンは小型化が難しいため小型機は必然的にレシプロ機であったが、現代ではターボプロップだけでなくターボファンも小型化に成功している。このため現在はジェット燃料よりも安い航空用ガソリンが使え、免許も取りやすいというメリットから低廉の小型機はレシプロ、それ以外はターボプロップが主流である。模型飛行機を含めた無人飛行機の場合は、電動機を用いる例もある。人間の脚力を動力源とする人力飛行機は動力の性質上、プロペラ機に限定される。発動機はプロペラと近接して設置され、プロペラの数と発動機の数は一致する場合がほとんどである。ただし例外もあり、最初に動力飛行に成功した飛行機であるライトフライヤー号は、1基の発動機で2翔のプロペラを駆動する。また2基の発動機で12翔のプロペラを駆動する例もあるが、これは適切な発動機が無かった場合の出力向上法であり、既存の発動機を2基連結することで、『2倍の出力をもつ発動機』を確保したものである。一般に、以下のように発動機を設けることが多い。他に特殊な配置として以下のようなものもある。プロペラ機は原理的にジェット機よりも遥かに低い速度で限界に達する。機体が音速に達するより先に、プロペラの回転速度が音速に達し、衝撃波が発生し、抵抗が増し、推進効率が著しく減少する。プロペラ機の最高速度記録は、レシプロ機ではF8F改造のレーサー『』の850 km/h。ターボプロップ機ではTu-95の950 km/hである。

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