阪急7300系電車（はんきゅう7300けいでんしゃ）は、1982年（昭和57年）から1989年（平成元年）まで製造された阪急電鉄の通勤形電車である。7000系の京都線仕様で、性能は7000系と同等。計83両が建造された。京都線用で初の界磁チョッパ制御を採用した形式。7000系同様、製造時期の違いから車両によって仕様に差が見られる。車体寸法は後に登場する9300系同様に、将来の神宝線の車両限界拡張を見込んだ新しい標準車体仕様に準拠している。最大幅は2,800mm、連結面間距離は18,900mmとしており、車体長は中間車で18,300mm、先頭車で18,350mmである。急行の表示幕については、2200系・6000系・6300系・7000系初期車の白地に赤文字で「急行」の表示（特急の反転）とは異なり、登場時から全車黒地にオレンジ文字の表示であった。しかし、黒地に白文字の「普通」表示と区別しにくいとの苦情を受け、「急行」表示は1992年から順次快速急行と同じオレンジ地に黒文字に変更された。しかし、現行の京都線ダイヤでは急行は設定されていない（京都線の急行は2007年3月に廃止）。1990年代に大阪市営地下鉄堺筋線用の自動放送装置を搭載する改造がなされた。本系列が堺筋線への直通を開始したのは1989年11月からである。当初から堺筋線への直通運転も考慮して製造されたが、当時の堺筋線でのMT比規定により、MT比1：1の本系列は堺筋線に乗り入れができない状態が続いていたためである。なお、この時期に規定が見直されたのは、堺筋線側で66系が導入されることになったのが直接の要因である。さらに7300系はワンハンドル車であり操作体系がツーハンドル車と異なるため（すでに堺筋線に乗り入れていた3300系と5300系は60系と同じツーハンドル車であり操作体系上問題なかった）大阪市交通局は運転士に対して習熟訓練を実施させる必要があったが、導入当時「運転士が、異なる二種類の操作方法を習熟しなければならないのはややこしくて面倒である」という理由で導入当時すぐに習熟訓練を実施させなかったことも遠因となっている。もともと7320・7321・7322は7450・7451・7452と組む1M方式の2連であったがそれぞれ7300・7301・7302と交換されている。梅田寄りに増結2両を連結する際相互に密着連結器・電気連結器が必要となるため組替えされた。1998年より、7301Fを皮切りに、検査の再塗装の際に6300系・8300系列と同様に屋根肩部分のアイボリー色の塗り分けがされるようになった。現在は全車完了している。7300系は建造期間が長く、内装のグレードアップ、新機構の搭載などバリエーションが多いのが特徴である。なお　以前はアルミ車両についてはHマーク＋アルミ車両と表記された青色の銘板が取り付けられていた。7320Fは2007年11月から2008年8月まで更新工事が施工され、2008年8月28日に出場、9月8日に営業運転を開始した。この編成はほとんど新車同様に改造されている。2014年7月に7303Fが主制御装置をVVVFインバータ制御に更新する工事がリニューアルと同時に行われたが、貫通窓以外は7000系7010F以降と同様の外観となっている。機器の共通性を確保することを目的として、1300系車用VVVFインバータ装置を搭載している。また、7304Fは近畿車輛で更新工事を受けている。2008年9月現在、7320F・7322F・7303F～7306Fの8両編成6本48両、7323F+7321F・7324F+7310F・7327F+7307Fの2＋6両編成3本24両、7300F～7302Fの2両編成3本6両、8300系8311Fと連結して8両編成を組成する7325Fの2両編成1本、同じく8304Fと連結して8両編成を組成する7326Fの2両編成1本、7851の休車1両の計83両が在籍している。8両編成は特急・快速急行・快速・準急・普通、千里線・大阪市営地下鉄堺筋線の普通・堺筋準急に使用されているほか、9300系の代走として通勤特急として運行されることもある。 また、8両編成のうち2＋6両編成の6両側は、多客期などに嵐山線用の6300系の4両編成の代走として、線内折り返し運用につくこともある。2両編成は、朝ラッシュの快速急行の増結用として使用される。なお、2両編成には予備車が存在しないため、検査時や故障時には、2+6両編成の2両側が代走する。

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