川崎車輌OK形台車（かわさきしゃりょうOKがただいしゃ）は、川崎車輌が開発した鉄道車両用軸梁式台車の総称である。本項では1948年に試作されたOK-1から1964年に設計されたOK-25BまでのOK形軸梁式台車全形式について取り扱う。1946年に鉄道技術研究所や台車メーカー各社が参加して設立された、高速台車振動研究会の研究成果を受けて各社が開発した新型台車シリーズの一つであり、設計部長を務めた岡村馨技師を中心とする川崎車輌の設計チームによって開発された。その形式名に冠されたOKは岡村技師の姓(Okamura) とメーカー名である「川崎」(Kawasaki) のそれぞれのイニシャルを組み合わせたものである。軸箱の上下動を案内するペデスタルを廃止し、軸箱と一体となったスイングアーム式支持梁の根元（支点）に可動ピンを取り付け、それを介して側枠と結合する軸梁式台車の一種である。ペデスタルを持たないため摺動部が無く、また横動に対して剛い軸箱支持機構を備えるため、蛇行動に強く直進安定性に優れるというメリットがある。もっとも、軸梁式は直進安定性に優れる反面、急曲線通過性能にやや難があり、軸ばねの伸縮により軸箱がピンを中心に上下方向に円弧運動を行うため、軸箱が荷重により軌道面に対して次第に傾いてゆく性質（アクスルステア）があり、軸箱設計、特に軸受に用いる潤滑油の潤滑については特に配慮を要した。また、軸箱が円弧運動を行う関係上、軸距が荷重によりわずかながら変化することから、曲線通過時の走行特性が一定しないことを敬遠する鉄道会社もあった。加えて、軸ばねへのオイルダンパー取り付け（位置）に制約があったため、軸箱部の可動ピンと反対側に側枠両端から2段リンクを接続し、その摩擦力で上下動を抑制（減衰）させる設計が採用されたが、高速走行時に小刻みなピッチング現象が発生しやすいという特性は完全には解消出来なかった。このため、高速走行時の優れた直進安定性は高く評価されたものの、乗り心地の点ではペデスタルを備える軸ばね式台車などと比較して特に優位性を謳えるレベルにはなく、川崎車輌製軸梁式台車は1964年設計の山陽電気鉄道3000系向けOK-25Bで一旦幕を閉じ、川崎重工業への統合後の1986年、京阪電気鉄道6000系向けのKW-66で新構想に基づく軸梁式台車の開発が再開されるまで、実に22年ものブランクを挟むこととなった。

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