E1000型電車(-がたでんしゃ)は台湾鉄路管理局（台鉄）の動力集中方式（プッシュプル方式）の電車である。両端の車両がともに動力車となっている。台湾では動力集中方式電車を推拉式電車と呼ぶが、本稿では単に電車として表記する。本車両は自強号に充当され、プッシュプル方式（Push–pull train）であることからPP自強号と呼ばれる。先頭の動力車と中間の付随車とで製造メーカーが異なり、南アフリカのが製造した動力車が64両、韓国の現代精工（現：現代ロテム）が製造した中間車が336両存在する。このほか台湾車輌が製造し内装デザインの異なる中間車が45両あるため総両数は445両にのぼり、単一車種としては台鉄史上最多の形式である。1996年（民国85年）に第一編成が台湾に到着した際、台湾では初の流線形車両で当時の動力分散方式の自強号と大きく違っていた為、多くの鉄道ファン（台湾では「鉄道迷」）の関心を引いた。数ヶ月に及ぶ集中試運転の後、同年の中秋節休暇に1019次、復路は1020次自強号でEMU100型に替わって台北高雄直通列車の運用に就いた。知名度を上げる為に運用開始後に発行された時刻表の表紙に何度も登場し、市民の注目を集めた。編成数がある程度揃うと台鉄は多くの自強号をE1000型での運行に改めると共に、自強号の大増発の要望には停車駅が比較的少ない莒光号の自強号への格上げで応えた。しかし初期は運用車両に慣れていなかった事と、莒光号を格上げした列車のスピードアップをしなかったので所要時間が長く人々の不評をかった。1996年3月24日のダイヤ改正では自強号の大増発とダイヤ見直しが行われ、ようやくE1000型が自強号の主力車両となった。宜蘭線電化完成後2000年5月3日には初めて羅東まで入線し、一部のディーゼルカー自強号に取って代わった。この改正で初めて“PP速”が始まり、良好な条件で最高の能力を発揮できるようになる。台鉄は4本の自強号で最高速度130km/hでの運行に挑戦し、台北～高雄間の所要時間を再び4時間以内に短縮した。2004年9月時点での最速列車は途中台中・彰化・台南に停車して3時間59分で結び、途中の嘉義では同種別の自強号を追い越していた。しかし台湾高速鉄道開業後は途中停車駅が多くなり一部の列車を除いて現在は4時間50分～5時間程度の所要時間である。2003年7月4日の北廻線全線電化完成で電化区間は花蓮まで延長され、更に2014年6月の台東線電化完成等でE1000型の運用範囲は徐々に拡大し、北の基隆から南の潮州、東は台東まで足跡を残している。台北－高雄間直通の自強号は朝の下り1本、夜間の上り１本を除いて全てE1000型の運用である。E1000型の最大編成は2両の機関車を含めて15両編成だが、初運用時は11両で、後に12両に変更された。2002年に6号車に食堂車が組み込まれ、13両編成となる。食堂車運営の競争入札は新東陽が応札したが、多額の損失を出し契約を解除している。暫くそのままになっていたが、PPD2500型食堂車は入場、改装され、食堂設備が撤去され貨物室が設けられ、速達郵便車として13号車に連結された。日本の新幹線便に相当するが、当局が積極的ではない為にあまり普及していない。設計上の問題で発車時に客車内でも解る位の大きなショックがある上、高速走行時に共振現象を起こしたが、台鉄機務処が解決策を講じたので高速時の振動問題は既にあまり見られなくなっている。2004年中頃から設計上の問題から故障が頻発し、途中で走行不能になったり大幅な遅延が発生したりして台鉄は多くの非難の声を浴びた。運用本数を減らす為に当局は2005年8月からE1000型を4本の定期列車と休日の増発列車から一気に外し、車両の状況が良くない編成には後補機をつけるなどの対策をとった。監察院審計部の調査によって台鉄のE1000型の契約管理上で多くの問題があることが解った。現代精工が合併で現代ロテムとなった際に台鉄が必要な措置を取らなかった事と、補償期間が過ぎた後、補修用部品の製造が止められて多額の損失をこうむった。しかも大変な事にロテム側は早々に台湾を離れ、関係各社も補償には積極的では無い状況で、故障が頻発する様になってようやく発覚したのである。また主電動機に重大な瑕疵があるというのが故障原因として多く、予備部品が無いので補修も困難である。現在台鉄の主力車両のE1000型、EMU500型、EMU600型全てが韓国製のため、メーカーの補修部門が撤退した今、主力車の前途に不安が出た。こうして前交通部部長の林陵三は韓国メーカーの入札資格を停止。これに韓国政府が調停に乗り出したが、解決の糸口は見えない。幸いな事に2006年末からTEMU1000型を導入し運用が開始された為、運行車両の数が確保され再度運用本数が増やされた。

出典:wikipedia