383系電車（383けいでんしゃ）は、1994年（平成6年）に登場した東海旅客鉄道（JR東海）の直流特急形車両。中央西線 - 篠ノ井線系統の特急列車用として、1972年（昭和47年）から使用され、老朽化が進んだ381系電車を置き換える目的で開発された振子式電車である。曲線通過時の車体傾斜にコンピュータ制御を採り入れた制御付自然振子方式を採用し、自然振子方式の381系に比べ曲線通過性能や乗り心地を改善させた。1994年（平成6年）8月に試作車両が落成し、各種試験走行の後1995年（平成7年）ゴールデンウィークから臨時特急「しなの」で営業運転を開始した。1996年（平成8年）6月より量産車が落成し、定期列車で本格的に運用を開始した。1995年通商産業省（現・経済産業省）グッドデザイン商品（現・日本産業デザイン振興会グッドデザイン賞）選定、1996年鉄道友の会ローレル賞受賞。製造は日本車輌製造・川崎重工業・日立製作所。編成中の電動車と付随車が同数となるMT比 1:1 の列車組成とし、電動車は全て偶数向き（東海道本線上での下り神戸寄り）に連結される。主回路を構成する電装機器をすべて1両の電動車に搭載する 1M 方式を採用し、各車両の形式はすべて「383」である。偶数形式（382形）は存在しない。ステンレス製の軽量構体を採用し、運転台を含む前頭部のみ普通鋼製である。外部塗色はステンレス地肌の無塗装で、車体側面中位にピンストライプ様の意匠としたブラウンの帯を、正面 および 客室窓直下の車体全周にオレンジ色の帯を配する。客室窓および正面窓枠周囲は黒色である。客用扉は、主に自由席として使用する車両には片側2か所、他の車両は片側1か所に設ける。車体断面は客窓部分のみが垂直で、屋根肩と窓下裾部を車体傾斜に備えて大きく絞っている。輸送状況の変化に応じ複数の編成を併結・切り離しする運用方をとるため、中間に連結する必要のある運転台付車両の前頭部には貫通路が設けられ、貫通扉として両開き式のプラグドアを備える。常に長野寄り先頭に連結される運転台付グリーン車クロ383形（基本番台）のみは貫通扉を設けず、先頭部には前面展望に配慮したパノラマ様式の座席を設ける。内装は、グリーン車は青色基調、普通車はグレー基調の配色である。従来車両に比べ居住空間の拡張がなされ、座席は前後の間隔（シートピッチ）をグリーン車で 1,200 mm、普通車で 1,000 mm に拡大したほか、座面の幅もグリーン車で 460 mm 、普通車で 455 mm を確保している。側窓は天地寸法を 850 mm に拡大している。バリアフリー対応として、モハ383形（基本番台）に車椅子対応設備を設けるほか、客用扉にドアチャイムを設置する。主回路制御はVVVFインバータ方式を採用し、整流素子にGTOサイリスタを用いた主変換装置は東芝製である。集電装置はシングルアーム式パンタグラフのC-PS27形で、いずれもJR東海の在来線用車両では初の採用である。曲線通過対策として搭載された本系列の車体傾斜機能は、台車に搭載したベアリングガイド式の車体傾斜機構をコンピュータ制御の空気シリンダで動作させる制御付き自然振子方式である。車体傾斜を曲線走行時の超過遠心力のみに依存する381系の自然振子方式にみられた「振り遅れ」「揺り戻し」を解消し、乗り心地を改善して曲線通過速度の向上を図った。最高速度は 130 km/h 、曲線通過速度は最大で本則+35 km/h（半径600 m 以上）である。パンタグラフはシングルアーム式で車体の屋根に直接搭載され、制御付き振子機能の使用は架線の対策がなされた名古屋 - 松本間に限られる。パンタグラフ折りたたみ高さは 3,850 mm まで下げられ、建築限界が中央本線中津川駅以東より小さい身延線への入線も振子機能を停止した条件下で可能である。枕バネに空気バネを用いたボルスタレス台車 C-DT61 形（動力台車）C-TR245 形（付随台車）で、軸箱支持は円錐ゴム支持、振子装置としてベアリングガイド式の車体傾斜機構をもつ。曲線通過時に線路への横圧を抑えるための機構として、片側の軸箱（車体端側）の支持剛性を柔らかい設定として車軸を常に線路と直角に保つ自己操舵機構を搭載する。回生・発電ブレーキ併用電気指令式空気ブレーキである。発電ブレーキを搭載するのは、列車本数の少ない区間では回生ブレーキが機能しないこと（回生失効）があるためである。保安装置はATS-S形とATS-P形を搭載する。補助電源装置は静止形インバータ (SIV) のC-SC36形、電動空気圧縮機 (CP) は静粛性に優れるスクロール式を採用する。以下の通りである。神領車両区に本系列全車76両を配置し、以下の列車で使用する。編成の内訳は以下のとおりである。編成組成の例を以下に示す。基本編成である6両編成と増結用編成である4両編成・2両編成の走行距離を極力均等化するため、4両編成+2両編成で組成された定期運用が存在する。かつては季節列車格下げ以前の夜行急行「ちくま」での運用があったほか、「セントラルライナー」の輸送力不足対応として、専用の313系8000番台を追加製作するまで運用された例がある。2007年に臨時・波動用として残存していた381系が廃車されたため、繁忙期に大糸線白馬駅まで乗り入れる臨時「しなの」81・84号も383系A101 - A103編成での運行に変更された。2014年7月では9日に発生した大雨の影響で南木曽駅 - 十二兼駅間の橋りょうの橋桁が流されたため、11日に上松駅まで運転再開した際に便宜的に特急しなのの停車駅に準じた臨時快速の運用についている。8月6日の再開に先駆け5日まで運用された。2016年3月25日まで1往復西日本旅客鉄道(JR西日本)の大阪駅まで乗り入れていた。

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