ボーイング787 ドリームライナー（）は、アメリカ合衆国のボーイング社が開発・製造する次世代中型ジェット旅客機。ボーイング757・767・777の一部の後継となる。中型機としては航続距離が長く、従来は大型機でないと飛行できなかった距離もボーイング787シリーズを使うことにより直行が可能になる。このため、需要がさほど見込めず大型機では採算ベースに乗りにくい長距離航空路線の開設も可能となった。本項では以下、ボーイング製の旅客機については、「ボーイング」という表記を省略し、数字のみで表記する。例えば「ボーイング777」であれば、単に「777」とする。愛称の「ドリームライナー」は、公募後に2003年6月のパリ航空ショー期間中に発表された。研究段階ではY2、開発段階では7E7（EはEfficiency=効率）と呼ばれ（ボーイング社は最終的には、「"E" は単に "Eight" の頭文字」だとした）、2005年1月28日（シアトル時間）に従来の命名方式を踏襲した787に変更された。また、777に次いで開発されたという意味でも、「787」となることは予想されていた。1995年に就航開始した777に次ぐ機種の開発を検討していたボーイングは、将来必要な旅客機は音速に近い速度（遷音速）で巡航できる高速機であると考え、2001年初めに250席前後のソニック・クルーザーを提案した。しかし、2001年9月のアメリカ同時多発テロ事件後の航空業界の冷え込みの影響などから少しでも運航経費を抑えたいという航空会社各社の関心を得ることができず、2002年末にこのソニック・クルーザー開発を諦めて通常型7E7の開発に着手した。この通常型7E7は、速度よりも効率を重視した767クラスの双発中型旅客機であり、2003年末には航空会社への販売が社内承認された。2004年4月、全日本空輸がローンチカスタマーとして50機発注したことによって開発がスタートし、呼称も787に改められた。その後、日本航空も発注したほか、ノースウエスト航空（現・デルタ航空）、コンチネンタル航空（現・ユナイテッド航空）（ともに発注契約も引き継がれている）など多数の大手航空会社が発注している。開発当初のスケジュールでは、2007年7月のロールアウト（完成披露）、8月から9月ごろに初飛行、その後に試作機6機で試験飛行を行い、連邦航空局（FAA）の型式証明取得は2008年5月を予定して、取得しだい最初の発注者である全日本空輸に引き渡される予定であった。全日本空輸では、2008年6月に国内線に投入・同年8月の北京オリンピック開催時には東京/羽田 - 北京/首都間のチャーター便に使用する、と発表していた。当初の予定では初飛行は2007年9月末・引渡しは2008年5月としていたが、2007年10月11日にスケジュールの遅れが発表され、初飛行は2008年第1四半期末、引渡しも当初の予定から6か月ほど遅れるとした。2008年1月16日、1号機の納入を2009年に延期すると発表した。コスト軽減により開発・生産の委託先でトラブルが起こり、解消しなかったためである。さらに「センター・ウイングボックス」の設計やり直しなどの理由で、2008年4月9日に、初飛行を2008年第4四半期、引き渡しを2009年第3四半期とする、延期が発表された。ただし、初飛行から型式証明までを9か月で達成するとした。1号機を受領予定だった全日本空輸は、北京オリンピック開催時の就航も不可能となり、就航計画の変更を余儀なくされた。また、受領予定だった1号試験機 - 3号試験機について、試験機が量産型に比べ機体重量が増加してボーイング787本来の性能が得られないことから受領を拒否し、遅延に関する損害賠償を請求したほか、日本航空も同様の請求を検討すると発表した。現地時間2008年9月6日にボーイングで最大の労働組合がストライキを決行した。この57日に及んだストライキと、さらに組み立て中の機体のファスナーに新たな不適合が見つかったなどの理由で、2008年12月11日に、初飛行を2009年第2四半期、納入開始を2010年第1四半期に延期すると発表した。2009年6月の報道によると、シアトル北部のエバレット工場で1号機の各種テストが進行中であり、近い時期の初飛行が予定されているとされたが、「主翼と胴体の結合部分に補強の必要性が現れた」として、テスト飛行は延期された。「Section 12」と呼ばれ、日本の三菱重工業が担当の部分である。この箇所の改造に伴い主翼のストレステストのやり直しが必要で、さらに数か月の遅延となった。結局、787が初飛行を行ったのは、当初の予定から2年以上遅れの2009年12月15日であった。ボーイングが旅客機の初飛行にこれほど手間取ったことはかつてない。2010年8月2日、全日本空輸の機材などに装着されるロールス・ロイス社のTrent1000型エンジンがテスト中に爆発し、エンジンハウジングを貫通して部品が飛散し同社のテスト施設が破損する事態が発生、これを受け8月27日に、ボーイング社は「最終段階となる今秋の飛行テスト用のエンジン供給状況を精査した結果」を理由に、第1号機の納入時期が、2011年1 - 3月期に遅れると発表した。その後8月28日に、ロールス・ロイス社は「テスト中の破損と供給状況の問題には関係がない」と発表した。2010年11月9日、2号機（ZA002、全日本空輸塗装）の試験飛行中に電気室内の配電盤で火災が発生し、機内に煙が充満し主電源がダウン。コックピットの表示の一部とオートスロットルが作動しなくなった。ラムエア・タービンによって操縦に必要な電源が確保され、消防隊が待ち受ける中ラレド空港に緊急着陸に成功したが、緊急脱出の際に1人が軽傷を負った。このインシデントにより、さらに開発が遅れることとなった。これほどまでに開発に時間を要したのは、後述の、新素材による胴体や、新機軸を採用したエンジンなど、多くの新設計によるものと考えられる。 更に、世界各社がそれぞれのパートを開発したため、足並みが整わず、このような遅れが出たものとも思われる。2013年5月23日、中国民用航空局（CAAC）は長期にわたり先送りしていた787の中国国内における運航を許可した。これにより、納入が遅れていた製造済みの中国向けの同型機の納入が開始される見込みとなった。なお、今回の認可についてCAACは先送りされたことと後述のバッテリートラブルとの関係を含め詳細については発表していない。ローンチカスタマーの全日本空輸とボーイング社により、日本の空港設備との適合性検証（SROV）を行うこととなり、2011年7月3日にシアトルから787-8型機（全日本空輸塗装機、登録記号：N787EX）が東京国際空港（羽田）へ初来日。7月5日から10日まで、羽田空港と中部・大阪（伊丹）・関西・岡山・広島の各空港を往復し、搭乗橋の接続や給油など実際の就航を想定したテストが行われた。2011年9月25日、全日本空輸はボーイングのエバレット工場で初号機の引き渡しを受け、翌26日に祝賀式典を行った。2011年9月28日、初号機となった全日本空輸向けの第1号機（登録記号:JA801A）が羽田空港に到着した。ロールアウトから実に4年越しのできごとであった。続いて10月12日から同月23日にかけて乗員慣熟飛行を行った。2011年10月26日、全日本空輸が成田 - 香港間で、787として世界初の商業運航を行った。11月1日、羽田 - 岡山・広島線で国内線定期便運航を開始した。なお全日本空輸では1・2号機については特別塗装を施し、3号機以降は通常塗装とするが、787であることをより判りやすくするため、機体前方に巨大ロゴ「787」をペイントすることになった。ただし、2014年2月以降に受領する機体には「787」のロゴはペイントされていない。2012年1月14日、全日本空輸は、羽田 - 北京線で国際線定期便運航を開始した。使用されたのは前述の3号機（JA805A;長距離国際線用）である。なお、同社は2012年夏期より国内線専用機（座席仕様2クラス制：プレミアムクラス12席・普通席323席、計335席）の導入を開始している。国内線専用機の導入が進むと同時に、羽田 - 福岡・鹿児島線、そして羽田 - 熊本線にも順次投入され、2012年秋から羽田 - 札幌線にも就航した。2012年4月22日、日本航空は新規開設となる成田 - ボストン線に787-8（JA822J）を就航させた。これは日本航空にとって787の初就航路線となった。また成田とボストン間の直行便は史上初のことであった。日本航空は当分の間は787の特性を最大限に生かせる国際線のみに就航させる予定であると発表している。2012年5月1日、日本航空は成田 - ニューデリー線での運航を開始した。さらに同月7日にはモスクワ線と羽田 - 北京線での運航も開始した。2013年1月4日、ユナイテッド航空はロサンゼルス - 成田線に日本国外の航空会社としては初めて日本への路線に787を就航させた。2013年1月16日、LOTポーランド航空はワルシャワ - シカゴ線で787の運航を開始したが、この日に全世界的に787の運航停止が決定したため、同路線は就航日に往路のみの運航となり、復路は欠航となった。2013年5月以降、ボーイングによるバッテリーユニット改修の目処がつき、製作し滞留していた納入待ちの機体が多かったので日によっては連日納入、引き渡しをするような状況になっている。2013年5月30日、トムソン航空はバッテリートラブルによる運航停止、再開後、遅れていた同社およびイギリスの航空会社に対する初号機を受領、翌5月31日には二号機を受領し、同年7月8日に就航予定となっている。2013年5月31日、中国南方航空はトムソン航空に続き同社および中華人民共和国に対する初号機を受領、6月2日に広州 - 北京線で就航。2013年6月27日、ブリティッシュ・エアウェイズがロールス･ロイス社製トレント1000を装備した初号機を受領。2016年4月27日、通算400号機目の787をスクートに引き渡したことを発表した。（787-8、機体番号：9V-OFE）中型のワイドボディ機で、ナローボディの757やセミワイドボディの767、および777の一部の後継機と位置づけられている。特にターゲットとなる767より、航続距離や巡航速度は大幅に上回るとともに、燃費も向上している。東レ製の炭素繊維を使用した炭素繊維強化プラスチック（カーボン）等の複合材料の使用比率が約50%であり、残り半分が複合材料に適さないエンジン等なので、実質機体は完全に複合材料化されたといえる。胴体は767、あるいはエアバスA330クラスより太く、客室の座席配列はエコノミークラスで2-4-2の8アブレストが基本であるが、3-3-3の9アブレストでも従来の旅客機、737や747のエコノミークラスとほぼ同等の座席幅を確保でき、日本航空を除く航空会社は9アブレスト仕様で発注、運行している。この太い胴体のため、床下貨物室にLD-3コンテナを2個並列に搭載可能である（床下にLD-3が並列搭載できないことは、A300やA330と比較した時に767の重大な欠点であった）。客室は従来より天井が20cm高くなっている。面積比で767の約1.2倍、777の約1.3倍、A350の1.65倍の大型の窓が採用され、窓側でなくとも外の景色を見ることができるという。また窓にはシェードがなく、代わりにエレクトロクロミズムを使った電子カーテンを使用し、乗客各自が窓の透過光量を調節することになる。客室内はLED光により、様々な電色が調整できる。その一方で、この電子カーテンはGPSの電波をまったく通さないため、GPSログをとったり、現在位置を知ることはできなくなってしまった。トイレには、日本航空の主導で、TOTO株式会社、株式会社ジャムコ、ボーイング社との共同開発による、日本で一般に普及している温水洗浄便座がオプションとして採用され、全日本空輸もこれを国際線用機に採用した。主翼はじめ、機体に複合材料を使用しているが、これによって腐食性等の問題が解決され、777ではコックピットのみへのオプション装備だった加湿器が、初めてキャビンに標準搭載される。また、「気体フィルター」と呼ばれる技術を使用した新型フィルターを搭載することにより、従来のHEPAフィルターでは除去できなかった気体分子も除去できるようになった。これにより、少なくとも乾燥が原因で発生する健康上の症状は半減するとしている。コックピットは、777のようなLCDを多用したグラスコックピットをさらに進化させたものになり、従来機では機械式であったFMSもLCDに表示され、777から採用されているCCD（Cursor Control Device）等を介して操作できる。主計器ではないが、ヘッドアップディスプレイ（HUD）も装備されている。エレクトロニック・フライトバッグ(EFB)も標準装備される。なお開発当初、パイロット用酸素マスクは欧米人向けの形になっていたが、全日本空輸の要請により、東洋人の顔つきに合わせたマスクも作られることになった。補助動力ユニットの始動と非常時のバックアップ用途にジーエス・ユアサ コーポレーション製リチウムイオン電池を民間航空機で初採用。巡航速度はマッハ0.85となり、マッハ0.80の767、マッハ0.83程度のA330、A340より長距離路線での所要時間が短縮されるとされる。航続距離は基本型の787-8での航続距離は最大で8,500海里（15,700km）、ロサンゼルスからロンドン、あるいはニューヨークから東京路線をカバーするのに十分であり、東京からヨハネスブルグへノンストップで飛ぶことも可能である。機種性能としてETOPS-330の取得が可能である。767と比較すると燃費は20%向上するとされている。これはCruise FlapsやSpoiler Droopなどによる空力改善・複合材（炭素繊維素材）の多用による軽量化・エンジンの燃費の改善・これらの相乗効果によるものだという。軽量化によって最大旅客数も若干増加している。787-9では、垂直尾翼のハイブリッド層流制御機構などにより、さらなる低燃費を追求している。エンジンはロールス・ロイス・ホールディングス製トレント1000とゼネラル・エレクトリックのGEnxが用意されている。これらのエンジンも国際共同開発である。電気接続のインターフェースを標準化したため、これら2種類のエンジンの交換が可能とされており、将来の技術進歩により高性能エンジンが開発された際には異なるメーカーのエンジンと取り替えることが可能になった。エンジン始動と発電の両方を行うスタータジェネレータを採用し、従来ブリードエアとスタータタービンにより行っていたエンジン始動の電動化、エアコンや翼縁解氷装置などもブリードエアを使わず電気化する（エンジンナセル（エンジンポッド）の防氷については、他の機種同様にブリードエアを使用）などにより、エンジンコンプレッサからの抽気（ブリード）をほとんど廃止することで燃費向上を図ることができたとされる。外見からも判る、エンジンナセル後端のギザギザのシェブロンパターンは、「シェブロンノズル」と呼びファン流と燃焼ガス流をうまく混合し騒音を低下させる効果を狙ったものである。なお、ローンチカスタマーの全日本空輸はロールスロイス製エンジンを選択したが、ボーイングの旅客機でアメリカ製以外のエンジンを搭載した仕様によるローンチは、過去には757の事例があるのみである。787は機体の70%近くを海外メーカーを含めた約70社に開発させる国際共同事業である。これによって開発費を分散して負担できるとともに、世界中の最高技術を結集した機体になるとしている。参加企業は下請けを含めると世界で900社におよぶ。イタリア、イギリス、フランス、カナダ、オーストラリア、韓国、中華人民共和国といった国々が分担生産に参加しており、日本からも三菱重工業を始めとして数十社が参加している。ボーイング社外で製造された大型機体部品やエンジン等を最終組立工場に搬送するため、貨物型の747を改造した専用の輸送機が用いられており、日本では部品の生産工場が「アジアNo.1航空宇宙産業クラスター形成特区」（国指定国際戦略総合特区）である愛知県・岐阜県を中心としたエリアに存在するため中部国際空港に定期的に飛来している。三菱重工業は747X計画時の2000年5月にボーイングとの包括提携を実現しており、機体製造における優位性を持っている。すでに1994年には重要部分の日本担当が決定しており、三菱は海外企業として初めて主翼を担当（三菱が開発した炭素繊維複合材料は、F-2戦闘機の共同開発に際して航空機に初めて使用された。この時、アメリカ側も炭素系複合材の研究を行っていたものの、三菱側が開発した複合材の方が優秀であると評価を受けたため、三菱は主翼の製造の権利を勝ち取っている）、川崎重工業が主翼と中胴の結合部と中央翼、富士重工業がセンターボックスと主翼フェアリングに内定していた。計画は747Xからソニック・クルーザーを経て787となり、三菱が主翼、川崎が前方胴体・主翼固定後縁・主脚格納庫、富士が中央翼・主脚格納庫の組立てと中央翼との結合を担当している。エンジンでも、トレント1000に川崎、GEnxにIHI、両エンジンに三菱（名誘）が参加している。機体重量比の半分以上に日本が得意分野とする炭素繊維複合材料（1機あたり炭素繊維複合材料で35t以上、炭素繊維で23t以上）が採用されており、世界最大のPAN系炭素繊維メーカーである東レは、ボーイングと一次構造材料向けに2006年から2021年までの16年間の長期供給契約に調印し、使用される炭素繊維材料の全量を供給する。2014年時点で、787は3つの派生型を売り込んでいる。ICAO機種コードは、787-8 および 787-9 がそれぞれ"B788" および "B789"である。※なお、ボーイング787の貨物専用機の開発計画は具体化していないが、787-8旅客型による貨物専用便は羽田 - 佐賀・那覇間で全日本空輸が運航している。"出典"：ボーイング社Webサイト.試験飛行中の火災などのみならず、2011年11月の就航当日より機材トラブルによる遅延や運休が度々見られていた。2013年に入り、ブレーキの不具合、バッテリーからの出火、燃料漏れ、潤滑油漏れなどのトラブルが相次いだ。バッテリーからの出火事故では、連邦航空局 (FAA) が耐空性改善命令を発行し、1979年のマクドネル・ダグラスDC-10以来の、運航中の同型機すべてが世界中で運航停止になるという事態となった。改修されたバッテリーシステムは、2013年4月25日にFAAと欧州航空安全局 (EASA) が、4月26日に国交省航空局が承認した。そして4月27日、エチオピア航空が運航停止後、世界で初めて商業運航をアディスアベバ発ナイロビ行きで再開した。運航再開後は、2014年1月14日に日本航空の機体から白煙が発生し、機材を変更するトラブルが発生した。2014年3月8日 (UTC) には右エンジンの油圧の圧力と、油圧が低下し、ホノルル国際空港に左側のエンジンだけで緊急着陸した。2013年7月12日、エチオピア航空の機体でロンドン・ヒースロー国際空港に到着し全電源を落とした数時間後に火災が発生。 (AAIB) は、先のバッテリー出火事故との関連性を否定、ハネウェル社製の航空機用救命無線機 (ELT) が出火原因となった可能性が高いとの報告書を公表し、FAAなど各国航空当局に対して耐空性が確認されるまでは問題のELTの電源を切る通達を出すよう勧告した。これを受けFAA、JCAB、EASAそれぞれの当局は当該ELTについて、点検または取り下ろしのいずれかの措置を求める通告を発表している。787の一部機体が使用しているGEnx-1Bエンジンについて、2013年7月31日にロシアの航空貨物会社で運航中に着氷が発生、同系列のGEnx-2B67エンジンが4基中2基停止し、このうち3基で高圧コンプレッサーに破損が発見された。ロシア連邦航空局 (Rosaviatsia) からの安全勧告を受けたボーイング社は787でGEnx-1Bエンジンを採用している航空会社に向けた飛行規程の改定を行い、「高度30,000フィート以上の雲中を飛行する際、飛行経路上に積乱雲など活発な雲域がある場合は、その周囲約90キロメートル以内の飛行を禁止する」という通知を出した。同エンジンを選定している日本航空でも「安定的な運航を提供する」として、2013年11月25日出発便から、季節ごとに気象状況などを考慮して機材変更を行っている。2015年4月30日、連邦航空局（FAA）は787の電源制御システムのソフトウェアに問題があり、248日間継続してシステムを稼働させ続けた場合、突然電源が喪失し機体制御が失われる恐れがあるとして、定期的に当該システムの再起動を行うよう国内各航空会社に通達を出した。この後、2015年末までには各社に具体的な対応策が発表され、これについてはボーイング社も引き渡し済みの機体についても、すでにすべて所定の安全性が確保されているとしている。。2016年4月現在(B787-8.9.10合計保有機数会社別データ：全世界「B787シリーズ」通算総受注機数=1064機)787の開発開始を受けて、2005年にライバルのエアバス社は787に対抗するための機材としてA330に大幅に手を加えたA350を発表した。発表当初の目標性能では「A350の方が航続距離、旅客数ともに増加している」とされているが、ボーイング社は「787は全く新しい旅客機のため、A330をリファインしても当機を超えることはできない」と主張した。実際に、その後A350は受注数が伸び悩んだことから各航空会社にヒアリングを行った結果、2006年のファーンボロー航空ショーでエアバス社は、A330から大きく設計変更した新機種のA350XWB (eXtra Wide Body) を立ち上げ、787に迫る受注を獲得している。両社ともに、将来的な航空旅客の増加を予想している点においては共通するが、その対処の手法についての考え方には違いがあり、それが新型機の開発コンセプトにも影響している。すなわち、エアバス社は「ハブ空港間で運用する新型大型機（A380）を開発し、ローカルへは持ち駒豊富な自社の単通路機での乗客の振り分け」（ハブ アンド スポーク）を想定しているが、これに対しボーイング社は「乗客は面倒な乗り換えを好まず、中型機による直近の空港への乗り入れを求めるようになる」（ポイント トゥ ポイント）とする予測を立てている。ちなみに787は2011年就航当初ETOPS-180を取得していたが、2014年5月28日にFAAからETOPS-330を取得した。なお、機材のラインナップとしては両社とも、大型機（747-8とA380）・中型機（787とA330）および小型機（737とA320など）をそれぞれ用意している。787のうち試験飛行機である「1号機」（ZA001）から3号機（ZA003)については2015年までに退役し、各施設に寄贈されている。2015年6月には日本の愛知県常滑市中部国際空港に、ボーイング社より生産初号機(ZA001号機）が寄贈された。

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