宮城電気鉄道（みやぎでんきてつどう）は、かつて宮城県に存在した鉄道事業者である。略称は宮電。1922年（大正11年）に設立され、現在の東日本旅客鉄道（JR東日本）仙石線にあたる路線を1925年（大正14年）から順次開通させたが、1944年（昭和19年）に戦時買収私鉄に指定され国有化された。1914年7月28日にヨーロッパを主戦場とする第一次世界大戦が始まると、日本は一時的な不景気になったものの、1915年（大正4年）下半期から商品輸出により「大戦景気」と呼ばれる好景気となった。同1915年、東京府（現・東京都）の高田商会が宮城県栗原郡鶯沢村（現・栗原市）に所有していた高田鉱山（細倉鉱山）では、軍用需要の高まりをみせていた亜鉛の電気分解に山本豊次所長が成功し、翌1916年（大正5年）には、猪苗代第一発電所および建設中（当時）の猪苗代第二発電所（両発電所とも水力発電）に隣接する福島県耶麻郡磐梯村（現・磐梯町）に設置した高田商会大寺精錬所にて亜鉛の湿式精錬を開始した。同鉱山の亜鉛生産は1917年（大正6年）および1918年（大正7年）に最盛期を迎えたため同商会は、亜鉛輸送を目的に同鉱山から東北本線・石越駅までを結ぶ栗原軌道（くりはら田園鉄道）を設立した。また、1918年（大正7年）に猪苗代から東京府東京市（現・東京都）まで高圧送電線が完成し、帝都の電力需要をまかなうことになったため、同商会は代わりに同鉱山近くの江合水電との間で発電開始後10年間の電力買取契約をした。しかし、1918年11月11日に第一次世界大戦が終結すると亜鉛の需要は激減、その一方で1919年（大正8年）に江合水電からの電力供給体制が整ってしまう。大量の余剰電力を抱え込むことになった同商会の高田釜吉や山本らは、仙台 - 松島間の高規格電気鉄道路線敷設を行うことを発案した。仙台から日本三景・松島へは、日本鉄道本線（1909年に東北本線に改称）の開通により1887年（明治20年）に初代の塩竈駅が、1890年（明治23年）に初代の松島駅が開業していたが、松島観光の中心地の五大堂や瑞巌寺からは両駅とも離れていた。国有鉄道の運営と私設鉄道の監督を当時行っていた鉄道省では、仙台から塩竈辺りまで東北本線と並行する計画に当初難色を示したと言われているが、結局は免許を交付した。それによって1922年（大正11年）に設立されたのが宮城電気鉄道であった。設立に貢献した高田商会が開業前に倒産したことや、1923年（大正12年）9月1日に発生した大正関東地震（関東大震災）の影響で資材搬入が遅れるなど、建設時からその道のりは険しいものであった。また、仙台駅から陸前原ノ町駅付近までは、仙台駅の東側に敷地面積2万m²で広がる片倉製糸工場を避けて北側に迂回し、続いて宮城野撓曲を避けて南側に迂回したため、曲線が多い蛇行線形になった。その一方で、電化方式には日本では1922年（大正11年）に大阪鉄道（現：近鉄南大阪線）で開始されたばかりの直流1500Vを用い、レールにはその当時における国鉄幹線級の37kg、さらに踏切などではそれを上回る50kgのものを使用した。加えて色灯式自動信号機を採用するなど、設備に関しては一流といってよいほど近代的な鉄道となっていた。1925年（大正14年）に開業した宮電・仙台駅（）は、同駅における東北本線との交差のために地下駅として建設された。それに伴い、仙台駅に至る数百メートルの区間は地下路線となっていた。この開業は、日本初の地下鉄とされる東京地下鉄道（現在の東京地下鉄銀座線）開通よりも2年半早く、また郊外電車の地下乗り入れとしても神戸有馬電気鉄道（現在の神戸電鉄有馬線）の湊川地下線開通よりも3年早いものであった。この地下駅と地下路線の設置は、高田商会が開業前に招聘した外国人技師を現場に案内し、駅を仙台駅東口に設ける計画を示したところ「By tube!」（地下鉄で!）と西口までの線路延伸を強く提案したことが契機で、さらに将来の県庁附近への延伸も視野に入れたものであった。鉄道省としては経験・実績がなく一度は躊躇したものの、新規技術の提案として認めた。結果的にトンネル掘削をした場所は地盤が固すぎる位で、鉄道省の心配した落盤事故は生じ得なかったが、逆に宮城電気鉄道側にしては、予想外に工事費がかさみ苦しい財政状況もあって、駅前のターミナルまで掘り本格的地下駅舎を作る予算がなくなった。やむを得ず、このトンネルが複線断面であることを逆手にとり一線とそのプラットホームをトンネルに設けた結果、地下駅の最初の形態がトンネルの中という形に落ち着いた。1925年（大正14年）に宮電仙台 - 西塩釜間でまず営業を開始し、1927年（昭和2年）に松島公園駅（後の松島海岸駅）まで、1928年（昭和3年）石巻駅までが開業、全通となった。前述のような財政状況や、昭和恐慌による乗客減少も伴って、宮電の経営は当初から苦境に立たされた。無配当の状況が1932年（昭和7年）まで継続したと言われている。その後、満州事変などに伴う景気持ち直しもあって乗客数は増加し、宮電は松島町に遊園を開設したり、バス（乗合自動車）事業の開始、当線の開業で乗客が減少し当時休止となっていた松島電車（（旧）松島駅 - 松島海岸、1944年に正式廃止）の買収を行う（1939年）など、積極的な経営ができるようになった。戦時体制に入ると、沿線に軍需工場が多く建設されるようになり、通勤輸送で今度は活況を見せることになる。例えば、苦竹駅隣接地に東京第一陸軍造兵廠仙台製造所（占領期は進駐軍の"Camp Schimmelpfennig"、現在は陸上自衛隊・仙台駐屯地など）が設置され、宮電から引き込み線も設けていた。また、多賀城駅の周辺には多賀城海軍工廠（現在は陸上自衛隊・多賀城駐屯地など）が設置された。ただし、多賀城海軍工廠への引き込み線（仙台港建設の際に仙台臨海鉄道臨海本線に転用）は、東北本線・陸前山王駅から分岐した。矢本駅隣接地にも海軍航空隊の基地（現在の航空自衛隊・松島基地）が設置された。1944年（昭和19年）、前述した軍需工場への通勤・貨物輸送を国家主導で効率よく行う観点と（同様の買収例に、南武鉄道や鶴見臨港鉄道などがある）、改正鉄道敷設法（1922年制定）の「81.宮城縣松島ヨリ石巻ヲ經テ女川ニ至ル鐡道」の一部を担う路線であったことから、国家買収の対象となり国有化され、仙石線となった。なおこの時の買収価格は、24,005,946円（国債交付額24,760,500円）であった。国債は戦後のインフレで紙くず同然になった。また宮城電気鉄道買収と同じ年には、勾配緩和のため東北本線の貨物用迂回線が陸前山王駅 - 品井沼駅間に建設され（岩切駅 - 陸前山王駅間の塩竈線も同時に編入）、後にこちらの方が本線となったことから、仙台 - 松島間で東北本線と仙石線が並行する現在の形が形成された。なお路線沿革の詳細は、仙石線の項目を参照のこと。1944年（昭和19年）5月1日、国有化時の在籍車を記す。電気機関車2形式3両、電車10形式24両、貨車37両であったが、戦後の1946年に宮城電気鉄道が発注した4両が、国有鉄道（運輸省）に納入された。"詳しくは、宮城電気鉄道の電車を参照されたい。" "165848

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