バッテリー式電動輸送機器（バッテリーしきでんどうゆそうきき、Battery Electric Vehicle; BEV）は、電動輸送機器（EV）の一種であり、二次電池パックに蓄えられた化学的エネルギーを使用する。他の電動輸送機器のように、BEVは内燃機関（ICE）の代わりに電動機とを使用して推進する。完全電動輸送機器はBEVとして言及されることがある（しかしまたプラグインハイブリッドもバッテリー式電動輸送機器である）。電動機と内燃機関の両方を使用した輸送機器は、例えばであり、またそれはモードで動作するため、純正（もしくは完全）EVとは見なされない。完全な電動とプラグインハイブリッドはoff-vehicle charge capable （“OVCC” または pluginable）であり、それが意味するのは、輸送機器が駆動している間、それらのバッテリーは、輸送機器に接続または連結できないoff-vehicleの電気エネルギー源から充電が可能ということである（したがって、それは自律的である）。バッテリー式電動輸送機器の概念は、輸送機器が推進するために搭載されたバッテリー（）を、送電網を利用して充電することである。バッテリー式電気自動車は新しいバッテリーテクノロジー（リチウムイオン）の発達に伴いますます人々の興味を喚起し、そのバッテリーテクノロジーはよりハイパワーで高いエネルギー密度（換言すると、より少量のバッテリーで、より大きな加速が可能であり、より広範囲である）を持ち、石油より高価である。BEVは自動車、ライトトラック、ネイバーフッド・エレクトリック・ビークルなどを含む。電気自動車（electric car）には、電動機で推進（）するプラグインのバッテリー電力による自動車（バッテリー式電気自動車、battery electric car）がある。電気自動車はたいてい良好な加速をし、一般的に許容できるトップスピードになるが、に比べ、2010年に利用できるバッテリー生産による低い比エネルギー（）とは、電気自動車が車両質量のかなり大きな部分であるバッテリーを必要とすることを意味する。しかし概ねまだ相対的に充電の範囲は不足している。充電はまだ相当な時間がかかりうる。遠方への移動であるよりは、より近距離の通勤型の移動のために、電気自動車は実用的な交通手段であり、また夜の間に安価で充電できる。東京のようないくつかの試験的都市を通じてバッテリー交換ステーションのインフラストラクチャーを設置することで、より遠方への移動オプションは現在遂行されている。電気自動車はにより都市汚染を著しく削減する潜在性がある。輸送機器の温室効果ガス抑制はどのように発電されるかによる。現在のアメリカ合衆国のエネルギー構成（発電）では、電気自動車の利用は二酸化炭素排出量の30%を削減することになるであろうということである。他の国々の現在のエネルギー構成であれば、その排出量はイギリスで40%、中国で19%、ドイツでわずかに1%減少するであろうと予測されている。電気自動車は自動車産業への大きなインパクトが予期され、に対して有効であり、石油依存を減らし、ガソリン価格の上昇が予測されている。 世界の各政府は電動輸送機器とその構成部品の開発の資金供給に何十億ドルもの約束をしている。アメリカ合衆国は電気自動車とバッテリー向けの連邦補助金にUS$24億を約束した。 中国は電気自動車産業の開始にUS$150億を供給すると公表した。 日産CEOカルロス・ゴーンは2020年までに世界中で10台の自動車のうち1台はバッテリー電力だけで走行すると予測している。 加えて最近のあるレポートは2020年までに電気自動車と他の「グリーン」自動車が世界の自動車販売総数の3分の1を占めると主張している。電気自動車は伝統的に直流整流子電動機（brushed DC electric motor）の一形式である直流直巻電動機（series wound DC motors）を使用してきた。最近の電動輸送機器は様々な交流電動機（AC motor）のタイプを使用し、これらはより簡単に製造でき、損傷しうるブラシ放電がない。通常これらは誘導電動機（induction motor）またはブラシレス交流電動機（）であり、永久磁石を使用している。より簡単な駆動構成もしくはまたより低コストを提供する永久磁石電動機には、無整流子電動機（brushless DC electric motor）を含め、いくつかのバリエーションがある。モーターコントローラーはモーターへの電力を調整し、DCまたはACのモーターのタイプに応じてvariable pulse width DCまたはvariable frequency variable amplitude ACを供給する。

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