メイト（Mate）は、かつてヤマハ発動機（ヤマハ）が製造販売していたビジネス用オートバイである。シリーズ車種として排気量やエンジン別に数車種のバリエーションが展開された。メイト製造以前からホンダスーパーカブ同様のアンダーボーンフレーム車を製造していたが、1965年に発売されたモデルの車名がMate U5Dとなって以降、同社ビジネス車はすべてメイトシリーズとして展開された。車体各部はライバル車種とほぼ同様の構造・方式であるが、エンジンは空冷2ストロークエンジンを搭載するため、パワー過渡特性が良く、山間丘陵部や田舎の登坂や広範囲配達での法人用途に支持を受けた。反面、2ストエンジンであるために、低速、低回転での走行が多い用途ではマフラーがすぐ詰まり出口側がオイルカスで汚れる、そのオイルカスや排気オイルで車体や服が汚れる、周辺の空気がオイルくさくなったり白煙で汚れる、スーパーカブにメンテフリー性や廃車までの積算距離で劣る、などの理由から主に平地都市部の全用途や、農村部の個人用途では、競合車種のホンダ・カブやスズキ・バーディーに乗るユーザー層も少なくなかった。上述2車と本車は、日本の郵便物集配達等を担ってきた郵政省（→郵政事業庁→郵政公社→日本郵政グループ）にも採用された。長期に渡りスーパーカブやバーディーのライバル、市場ナンバー2的存在であったが、昨今の郵政仕様や銀行向けなどのビジネス用マニュアルトランスミッションオートバイの需要の喪失や減少（スクーターに比較してのギアチェンジの煩雑さや、ロッカーアーム式サスペンションの性能の低さ、チューブ式タイヤのパンクしやすさ、フレームが細く高重心で前かごもフォークマウントであるため重量物を積むと動揺して走行が不安定になる（ヤマハ・ギアの前かごはフレームマウント）、政府による自動車排出ガス規制強化などの要因により、2ストエンジンの排ガス対策はコスト的に難しいこともあり、2008年9月をもってメイトシリーズ全モデルが生産終了となった。後継はビジネスモデルスクーターのギアとなったため（メイト終了以前から2ストモデルがリリースされており、ビジネスおよび一般向けに好評で市場が拡大する一方であったうえに、4ストモデルがリリースされてこれも販売が好調であった。ホンダも新型ベンリィで対抗しているが後発で追いつけていない）、ヤマハは長年続いていた日本国内向けのマニュアル式アンダーボーンフレーム車両の生産はビジネス以外のモデルを含めて全て打ち切った格好となった。なおマニュアル式ビジネスオートバイ淘汰は市場全体の流れであり、スーパーカブはスクーターやベンリィに近い設計として大幅改修を受けた現行モデルとなりつつ110ccモデルをラインナップすることでかつてヤマハの牙城であった山間部や田舎での法人需要および郵政・警察需要を吸収。バーディはチューブレスタイヤ採用など大幅改修してもなお苦戦し現在は50ccモデルのみ販売に縮小されており、主な警察需要はアドレスシリーズである。V50は2007年の生産終了時に、依然として2ストロークエンジンを求める根強いユーザー層に応えるため大量に在庫をストックさせていた。この在庫方式はRZから続くヤマハの伝統的な手法でもある。初代メイトは、1960年発売のヤマハモペットMF1、1962年発売のMF2の後継モデルとして1965年に発売された。2ストロークエンジンを搭載し、同社初の分離潤滑・オートルーブが大きな特徴であった。デザインは初代スーパーカブと瓜二つであるが、50ccのU5にはアップタイプのバーハンドルを採用し、小柄な女性や若年者でも体型に合わせたポジションを取りやすいというのが謳い文句だった。アンダーボーンフレームはプレス板をモナカ合わせにした側面形状からUボーンフレームと呼ばれ、シリーズ名にUが冠せられた。当初は50ccのU5、60ccのU6、70ccのU7のラインアップであったが、U6は1年足らずで製造中止となり、49ccのU5、73ccのU7の2種を中心に販売された。1971年にUシリーズはエンジンの吸気方式をロータリーディスクバルブから市販車初のクランクケースリードバルブへ変更し、Vメイトシリーズとなった。またデザインも前年にモデルチェンジしたスーパーカブに倣い、ヘッドライトをハンドル部に移したスタイルに変更された。1973年には自動2段変速の「オートマチック・メイト」を発売。このミッションは同年6月発売のチャピィにも搭載され、主婦層を中心とした新規原付ユーザーの開拓に貢献すると同時に、後のスクーターブームの嚆矢となった。当初はV50、V70、V90の3種の販売であったが、後に原付二種（小型自動二輪車）クラスはV80に一本化された。Vシリーズの上級版として1982年に発売。Tシリーズはさらなる静寂性・汚れにくさ・燃費向上などを図り、SOHC4ストロークエンジンならびに本クラスでは唯一無二のシャフトドライブを採用したのが大きな特徴である。また80ccモデルにはクラス初の4段ミッションを採用するなど意欲的な設計であった。打倒カブを目指しコストを度外視した先進的なメカニズムを導入した意欲作であったが、パワー面では併売された自社製のVシリーズには及ばず、圧倒的な市場力を有するカブの牙城を崩すまでには至らなかった。1994年に郵政仕様車のT90Tを、新聞配達用に転用したのがニュースメイトT90Nで、さらに1997年に汎用型としてV80とT80を統合した後継車となるリファインを実施したのがタウンメイト90である。このためタウンメイト90は、エンジンがT50系の流れを、車体が郵政用Vシリーズの流れを汲む。強豪のホンダと違い郵政モデル単体ではラインナップ維持が難しいための苦肉の策でもあった。ゆえに郵政仕様譲りの無骨な業務用途の設計で、他社からは一般販売されない郵政仕様にあこがれる一部マニアからも支持を受けた。また本エンジンをベースにYB-1FourやTT-R90などが生まれた。いずれもテレスコピック式フロントサスペンションと前後14インチタイヤを採用、駆動方式は一般的なチェーン方式である。メイトの新聞配達仕様。前部大型カゴおよびそこのステーにマウントされるヘッドライトとウインカー・後部大型キャリア、ヘッドライト部分はポジションランプとして前かごで配達する際にヘッドライトを遮らなくて済む設計とするなど、要はホンダのプレスカブに競合するヤマハ版である。V50N・V80N・T90Nなどが存在した。

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