常磐線（じょうばんせん）は、東京都荒川区の日暮里駅から千葉県北西部、茨城県、福島県の太平洋側を経由して宮城県岩沼市の岩沼駅までを結ぶ東日本旅客鉄道（JR東日本）の鉄道路線（幹線）である。列車運行上の常磐線は、上野東京ライン（東海道本線・東北本線）品川駅 - 東京駅 - 上野駅 - 日暮里駅間および東北本線岩沼駅 - 仙台駅間を含めた、東京都港区の品川駅から宮城県仙台市青葉区の仙台駅までである。本記事では品川駅 - 東京駅間について、常磐線内に方向に合わせて品川行きを「上り」、品川発を「下り」と記述する。また、通常運転系統上の「常磐線」は、中距離列車や特急列車などの列車系統のみを指し、取手駅以南の複々線区間を運転する電車系統の快速電車・各駅停車とは区別される。本記事での運転系統としての記述は主に前者について取り上げる。2011年に発生した東北地方太平洋沖地震（東日本大震災）による被害と、それに起因した福島第一原子力発電所事故による帰還困難区域（事故発生当初は警戒区域）設定のため、2016年7月12日現在竜田駅 - 小高駅間および相馬駅 - 浜吉田駅間が運行休止となっており、竜田駅 - 原ノ町駅間、相馬駅 - 亘理駅間で列車代行バスが運行されている。相馬駅 - 浜吉田駅間では2016年12月10日の運行再開を目処に復旧工事が行われている（詳細後述）。東京から仙台までを、水戸・いわき・相馬など太平洋沿岸地域を経由して結ぶ路線である。首都圏と沿線各都市を結ぶ特急列車や、日本貨物鉄道（JR貨物）による貨物列車も運行されている。また首都圏側では東京への通勤輸送の役割も担う。綾瀬駅 - 取手駅間は急行線（快速線）と緩行線の線路別複々線となっており、緩急分離運転を実施している（運転行態については後述）。全線が電化されているが、茨城県石岡市柿岡にある「気象庁地磁気観測所」の観測に影響を及ぼすため、上野駅から取手駅までは直流、藤代駅より北はすべて交流でそれぞれ電化され、取手駅と藤代駅の間にデッドセクションが設けられている。名称については、令制国の常陸（ひたち）と磐城（いわき）の頭文字を合わせたものである（常磐自動車道も同様）。なお、磐城国は明治令制国（戊辰戦争後の令制国）である。この経緯に由来して、茨城県と福島県浜通りの県境に当たる勿来近辺（北茨城市からいわき市の南半分）は「常磐地区」と呼ばれることもある。また、1954年から1966年のいわき市成立までは、湯本温泉周辺を中心とする常磐市（じょうばんし）が存在していた。また、水戸市では常磐町・常磐大学・常磐神社といった、同じ字で「ときわ」と読む地名や施設なども存在する。「ときわ」は、常磐線でもかつて急行列車の愛称として使用され、特急「ひたち」への統一後も茨城県北部から福島県浜通りの沿線の観光キャンペーンや茨城県内に有効なフリーきっぷの名称として「ときわ路」が使用されている。なお、列車愛称の「ときわ」は2015年3月14日のダイヤ改正で特急列車として復活したが、大半は以前の急行同様茨城県内発着の列車となる。常磐線の旧国名と駅の関係は次の通りである。なお、JR東日本の各支社の管轄は以下の通り。ここでは常磐線の沿線の概況について記す。なお、不通区間については東日本大震災による被災前の状況を記してある。品川駅から日暮里駅までは山手線など多くの路線と併走し、日暮里から東北本線と分かれる。北千住駅付近まで、日光街道沿いの下町の中を走り、荒川を渡る手前で地下鉄千代田線と合流し、綾瀬駅まで並行する。綾瀬駅から取手駅までは複々線区間となり、千代田線から直通する各駅停車は綾瀬駅を出ると亀有駅、金町駅の順に停車するが、品川・上野方面からの快速電車は松戸駅、柏駅、我孫子駅といった市の中心駅しか停まらない。江戸川を渡り、東京都葛飾区から千葉県松戸市へ入ると、矢切の田園地帯にて緩行線と快速線が交差した後、線路は地上へ降りる。松戸駅では新京成電鉄新京成線、柏駅では東武鉄道野田線と連絡し、我孫子駅では成田線が分岐する。天王台駅を過ぎると千葉県と茨城県の境である利根川の利根川橋梁を渡って茨城県に入り、電車特定区間の終点である取手駅へ至る。取手駅と藤代駅の間にはデッドセクションがあるため、直流電車は通れない。取手駅から先は交直流電車のみが走る区間となる。土浦市・水戸市・ひたちなか市・日立市など茨城県内の都市を通過し、茨城県と福島県浜通りの境に当たる勿来関を越えて、福島県浜通り内最初の駅、勿来駅に至る。そのまま福島県内を北上し、いわき市の中心駅・いわき駅を経て四ツ倉駅を過ぎると単線になる。竜田駅と富岡駅の間で福島第二原子力発電所の脇を通り、福島第一原子力発電所の煙突を背にしながら、双葉駅に到着する。双葉駅、浪江駅、小高駅を経て、「雲雀原」の異名を持つ原町の中心駅・原ノ町駅、相馬市の中心駅・相馬駅などを経て、新地駅を過ぎると、浜通りから脱して宮城県へ入る。坂元駅・山下駅・浜吉田駅・亘理駅などを経て逢隈駅を過ぎたら阿武隈川を渡る。この川を渡ると常磐線としての終点である岩沼駅に到着し、日暮里駅で分かれた東北本線に合流する。この先、常磐線の列車は、東北本線を仙台駅まで走る。館腰駅、名取駅を過ぎ、仙台市内に入る。長町駅付近から高層ビルが目立ち始め、まもなく終点・仙台駅に到着する。1896年（明治29年）に東京・田端 - 水戸間が開業する。最初の開業区間は水戸線とひとつながりの区間であるが、実質的な常磐線としての建設は、それまで船に頼っていた常磐炭田から産出される石炭の輸送ルート確保を目的としていた。このため、現在の山手線を経由して東海道本線に抜けられるように田端駅が起点とされた。上野駅への乗り入れは後から行われたため、三河島駅から日暮里駅まで不自然な急カーブを描く線形となっている。効率的な石炭輸送をはかるために、明治時代から複線化工事が開始された。常磐炭田の石炭輸送のほか、日立鉱山、日立製作所関連の人員・物資輸送で、常磐線は戦前・戦後を通じて国内経済発展に欠かせない存在となっていった。岩沼駅までの全通後は東北本線のバイパスとして機能した。関東地方と東北地方を結ぶ鉄道路線の中でも海岸沿いを走るため線路が東北本線に比べて平坦である点が蒸気機関車牽引の列車にとって最大の利点であったこと、平駅（現在のいわき駅）までの複線化も早期に行われたこと、さらに、奥羽本線への直通列車設定も必要だった東北本線に比べ、ターゲットを上野と仙台以北との往来に絞れたことから、仙台駅以北に直通する旅客列車が常磐線を経由して走るようになり、1920年（大正9年）に経路特定区間制度が設定された時、日暮里 - 岩沼間が最初の設定区間の一つに指定されている。1958年（昭和33年）に東京以北で初の特急列車として登場した「はつかり」も、当初は常磐線経由で設定された。東北本線の電化・複線化が進むにつれ、まず「はつかり」など昼行の長距離優等列車から東北本線経由への整理統合が進んだが、東北本線が通勤時間帯に混雑することや奥羽本線への直通夜行列車が多数設定されたことから仙台駅以北に直通する夜行寝台列車はなお常磐線経由が主力であった。石炭輸送を目的とした急行貨物「ひたち号」が1964年（昭和39年）に開始されたが、その後まもなくエネルギー革命によって炭鉱が次々と閉山に追い込まれ、1973年（昭和48年）を最後に常磐線の当初の目的であった石炭輸送の役目は終わりを迎えた。その一方で旅客面では、1969年（昭和44年）10月に上野 - 平間に特急「ひたち」が運転を開始し、1985年（昭和60年）につくば市で開催された科学万博期間中は全国から訪れる観客の輸送を引き受けた。このとき臨時駅（万博中央駅）も設置され、“赤電”のニックネームで親しまれた列車も、白地に青線へ化粧直しされた。1987年（昭和62年）4月、当時20兆円の累積赤字を抱えていた国鉄が分割・民営化され、常磐線はJR東日本の一路線として再スタートを切った。しかし、東北新幹線の開業以後は常磐線から仙台駅以北に直通する旅客列車が大幅に減り、東北本線のバイパスとしての存在意義が失われたことから、長らく設定されていた日暮里 - 岩沼間の経路特定区間制度は2001年（平成13年）に廃止された。2011年3月11日の午後に東北地方太平洋沖地震（東日本大震災の本震）が発生し、沿線では広範囲で震度5弱から6強の揺れを記録したため当日全線で運転を見合わせた。また茨城県から宮城県にかけては線路に支障が発生したほか、沿岸ではこの地震による津波の影響を受け福島県・宮城県の一部区間が壊滅的な被害を受けたため、取手駅以北の区間においては翌日以降も不通となった。常磐線の列車も新地駅で普通244M（E721系P-1編成+P-19編成）が、浜吉田 - 山下間で貨物92列車（ED75 1039+コンテナ車）がそれぞれ津波の直撃によって脱線・大破している。2011年5月14日までに上野 - 日暮里 - 久ノ浜間、亘理 - 岩沼 - 仙台間で列車の運行を再開した。2016年7月12日時点で、竜田 - 小高間、相馬 - 浜吉田間が不通となっており、竜田 - 原ノ町間・相馬 - 亘理間ではバス代行輸送が行われている。津波の被害が比較的少なく、旧警戒区域に含まれなかった久ノ浜 - 広野間は2011年8月1日から運転再開前日まではバス代行を実施し、広野駅へ仮設ホームを設置した上で同年10月10日に運行を再開した。広野町は当時全域が緊急時避難準備区域とされたが、運行再開前の同年9月30日に解除されている。なお、竜田までの復旧後は仮設ホームは撤去されている。この区間は、福島第一原子力発電所事故のため、旧警戒区域とされ、その後も夜ノ森 - 浪江間が帰還困難区域とされたことから詳しい被害調査ができず、富岡駅の津波による流失、大野駅の駅舎一部損壊や大野 - 双葉間の前田川橋梁崩壊の被害などが確認されている程度だったが、2015年2月までに被害調査が完了した。2014年6月1日には楢葉町の帰町判断に合わせ除染が完了した広野 - 竜田間で、避難指示解除準備区域（当時）では初の鉄道営業を再開し、2015年1月31日には 竜田 - 原ノ町間にてバス2往復による代行輸送を開始している。ただしこの時点では途中駅はすべて通過扱いとされた。2015年3月に国土交通省は、小高 - 原ノ町間を2016年春、浪江 - 小高間は遅くとも2017年、竜田 - 富岡間は2018年とする運転再開目標を発表した。この区間については高い放射線量の区間があることから、2015年8月に富岡 - 浪江間で除染の試験施工が行われている。前田川橋梁については、2015年6月29日から撤去工事を行った後、2016年3月18日に復旧工事を開始している。2016年2月には竜田 - 富岡間について運転再開時期を2017年末に繰り上げることが明らかにされた。また、帰還困難区域を含む富岡 - 浪江間は、2020年3月までに運転を再開することになった。2016年7月12日には南相馬市に出されていた避難指示が帰還困難区域を除き解除されることを受け、同日から復旧工事が完了した小高 - 原ノ町間の運転を再開した。同時に代行バスも小高駅のみ停車を開始し小高駅からいわき駅方面への乗り継ぎを可能にしている。津波による被害が発生した富岡駅付近については、路線自体は津波対策などを施した上で現在位置で復旧させる予定が2013年に発表されており、富岡町のまちづくり計画では、拠点性の向上のため富岡駅を現在位置よりやや北側に移設復旧させる予定であるとしている。被害が比較的少なかったため、2011年5月23日から相馬 - 亘理間のバスを延長する形で代行輸送が開始され、同年12月21日に運行を再開した。運行再開の時点では徐行運転とし、2012年1月10日からは本来の速度で運転している。運転再開時には前後の区間から孤立しており、原ノ町 - 相馬間で取り残された車両では運用が困難であったため、701系3編成6両を勝田車両センターへ転属の上、2011年12月13日から15日にかけ陸送で搬入、原ノ町運輸区に常駐させて使用している。なお、2016年7月12日の小高 - 原ノ町間再開時には同区間との一体的な運用が行われているが、同年12月10日の相馬 - 亘理間の再開後は震災前と同様仙台方面への直通が実施され、系統も原則的に原ノ町で分断となる予定である。この区間は津波による設備の浸水・流失が発生したことから、亘理駅の中線にホームを仮設し仙台方面への折り返し運転を行い、相馬 - 亘理間でバス代行が実施された。バス便は各駅停車のほか、途中新地のみ停車する便や、山下 - 亘理の区間便が設定されている。途中駅についてはバス停は旧駅とは異なる場所に設置されている場所がある（詳細は各駅の項を参照）。JR東日本は被災した路線の復旧について、国道6号線沿いの内陸部への移設も視野に復旧案を検討し、沿線自治体である福島県新地町・宮城県山元町ではそれぞれ常磐線の線路（駒ケ嶺 - 浜吉田間）と新地駅・坂元駅・山下駅の3駅の移設を含めた都市計画が立てられた。その後、JR東日本仙台支社及び水戸支社が2012年3月5日に発表したプレスリリースにより、相馬 - 亘理間のうち、駒ケ嶺 - 浜吉田間については現位置より山側に移設、相馬 - 駒ヶ嶺、浜吉田 - 亘理間は現位置で対策工事を行い復旧させることが発表された。2013年3月16日には同日のダイヤ改正に合わせ、復旧・避難対策が完了した浜吉田 - 亘理間が先行して運行を再開した。ただしバス代行の区間は従来通りとされ、列車交換がない場合の跨線橋利用を避けるため亘理駅の仮設ホームも存置された。駒ケ嶺 - 浜吉田間の線路移設工事は新地駅（旧）の駒ヶ嶺方約870mから浜吉田駅の山下方約870mまでの、全長約14.1kmで行われ、2012年9月27日に用地取得を前提に2014年春に着手することが発表され、2014年5月までに用地買収が完了し、工事に着手した。当初着工から復旧まで3年を見込み、2017年春に相馬 - 浜吉田間が復旧する予定としていたが、前倒しして2016年12月10日に再開できる見通しとなり、同日実施されるダイヤ改正では震災前と同等の本数の普通列車が確保された。2016年10月4日には東北運輸局による鉄道事業法に基づく完成検査に合格した、同年11月5日から再開前日まで試運転が実施される予定である。本区間は単線の高架橋を主体に構成され、一部は掘割やトンネルが建設されている。移設された新地駅は地上、坂元駅・山下駅は高架駅となり、新地駅と山下駅には列車交換設備が設置される。これに伴い駒ヶ嶺 - 浜吉田間では各駅間の営業キロが変更され、駒ヶ嶺 - 新地間で-0.2km、その他で+0.1から0.4km、全体で+0.6kmの改キロとなった（震災前22.6 km、復旧後23.2 km）。営業キロと運賃の変更は2017年春の磐越西線新駅（郡山富田駅）開業時に実施が予定されている。※1985年に筑波郡谷田部町（現つくば市）で行われた国際科学技術博覧会（科学万博）開催中運転された列車を含む運転状況については「つくば科学万博の交通」を参照。また、「普通列車」とは中距離列車の列車種別としての「普通」列車を指すものとする。優等列車は2016年現在、特急「ひたち」が品川駅・上野駅 - いわき駅間で、「ときわ」が品川駅・上野駅 - 土浦駅・勝田駅・高萩駅・いわき駅間で運行されている。東日本大震災発生までは全線で特急列車が運行されていた。当初の計画では、2012年のダイヤ改正よりいわき駅 - 仙台間に新愛称の特急が設定され、いわき駅で同一ホーム乗り換え可能とされる予定であったが、東日本大震災・福島第一原子力発電所事故の影響で同区間の一部が不通となったことから、新愛称特急の運行計画は白紙となった。上野駅 - 仙台駅間で設定されていた「スーパーひたち」は大震災発生以後いわき駅 - 仙台駅間が運休となり、2012年3月17日のダイヤ改正で正式にいわき駅 - 仙台駅間での特急の設定がなくなり上野駅 - いわき駅間のみでの運行となった。2015年3月14日のダイヤ改正で列車名が「スーパーひたち」・「フレッシュひたち」からそれぞれ「ひたち」・「ときわ」に変更され、また同時に上野東京ラインの開業により運転区間が品川駅まで延長された。このほか、かつては東北本線のバイパスとして、上野 - 青森間の特急「はつかり」、寝台特急「ゆうづる」などが運転されていた。普通列車が不通区間を除く全線において運転されている。1982年11月14日までは上野駅 - 仙台駅間全線を通す列車もあった。しかし、それ以降はいわき駅を挟んで南北に運転系統が分かれ、ダイヤ改正を重ねるにつれて上野駅発着でいわき駅を越える列車や仙台駅発着でいわき駅を越える列車は減らされていった。2007年3月18日のダイヤ改正では、グリーン車を連結したE531系電車の運用の都合上、大半の列車が水戸駅・勝田駅を境に分断され（最長で高萩駅まで）、上野駅 - いわき駅間を直通する普通列車は全廃され、いわき駅 - 仙台駅間を直通する列車も低床車となるE721系の導入時に大半が原ノ町駅で分断された。この改正以降、東日本大震災発生までは一部をのぞいて上野駅 - 勝田駅間・水戸駅 - いわき駅間・いわき駅 - 原ノ町駅間・原ノ町駅 - 仙台駅・利府駅間の4つの系統に分かれていた。2015年3月14日のダイヤ改正で上野東京ラインが開業し一部列車が品川駅まで乗り入れるようになった。また、友部駅から勝田駅まで（一部の列車は高萩駅まで）、日中をのぞき水戸線の列車が乗り入れる。乗り入れのない場合は、友部駅で常磐線列車と接続する。この区間は電車特定区間に含まれており、以下の3系統に分けられる。複々線区間では通過運転を行う中距離列車と快速電車が快速線を、各駅停車が緩行線を走行する。快速線と緩行線はそれぞれダイヤグラムが独立しており、初電・終電間近の時間帯以外はほとんど接続を重視したダイヤ編成を行っていない。我孫子駅 - 取手駅間では、快速線が各駅に停車する関係で日中は緩行線の列車の運行がない。快速線では、取手駅以北土浦・水戸方面への中距離列車が40%弱を占めており、事実上この区間の輸送を担っている状態にあり、両端の上野駅・取手駅を除いて発車ホームなども区別されていない。快速電車と普通列車は列車の性格の違いから、2004年3月12日まで停車駅が異なっていた。かつては普通列車の方が停車駅が少なく、停車駅に天王台駅が追加された1988年から、日中に限り三河島駅と南千住駅にも停車し快速電車と停車駅が同一となった。2004年3月13日のダイヤ改正からは、普通列車も三河島駅と南千住駅に終日停車となり、両者の上野駅 - 取手駅間での停車駅が統一された。また、それに伴い同年10月16日のダイヤ改正より普通列車についても上野駅 - 取手駅間では「快速」と案内するようになった。品川駅・上野駅 - 土浦駅間は東京への通勤圏に含まれるため運行本数が比較的多い。日中時間帯は1時間あたり上野駅 - 土浦駅間が4本（このうち1本は特別快速）、土浦駅 - 水戸駅・勝田駅間が2 - 3本程度運行されている。この時間帯の土浦駅発着系統（特別快速を含む）は品川駅が始発・終着となる。特別快速は、2005年8月24日に開業した東京都心とつくば市を結ぶ首都圏新都市鉄道つくばエクスプレスへの対策として、同年7月9日に行われた常磐線のみのダイヤ改正で新設された種別である。日中時間帯に1日6往復運転される（新設時は下り6本・上り5本の5.5往復）。車両運用は新設時よりE531系電車のみに限定され、最高130km/h運転を実施している。設定時から2015年3月13日までの上野駅 - 取手駅間（通過運転区間）の途中停車駅は日暮里駅・松戸駅・柏駅で、取手駅 - 土浦駅間は各駅に停車していた。2006年3月18日のダイヤ改正より、上りは取手駅で後発快速電車に接続し北千住駅で先発快速を追い抜く（追い抜き前の松戸駅で接続）。下りは松戸駅で先発快速電車と相互接続し追い抜く。2015年3月14日のダイヤ改正より、北千住駅が停車駅に追加された。これにより、上りは北千住駅で先発快速電車と相互接続し追い抜くようになった。土浦駅以南では、東武野田線・関東鉄道常総線などの路線からの乗り継ぎ客などがつくばエクスプレス開業により減少している。原則としてE531系10両または15両編成（グリーン車連結：15両編成は品川駅・上野駅 - 土浦駅間のみ）での運転となっているが、土浦駅 - 水戸駅・勝田駅間の系統ではE531系付属編成のみやE501系での運転がある。友部駅 - 勝田駅間では水戸線の列車も乗り入れる。高萩駅・いわき駅発着列車とは水戸駅で接続する。上野駅 - 土浦駅間のE531系統一後は、同系列での130km/hでの運転が本格化し、全区間でスピードアップが図られている。普通列車では、2015年3月14日改正時点で上野駅 - 取手駅間は上下38分、取手駅 - 土浦駅間は23分（上野駅 - 土浦駅間での最速は上り63分、下り62分、特別快速は下り57分、上り58分）、土浦駅 - 水戸駅間は42分（上り。下りは43分）が、それぞれ最速となっている。かつて普通列車は普通車のみで編成が組まれていたが、2004年より設定された東北本線（宇都宮線）・高崎線など他路線での普通列車グリーン車の利用が好調なことから、常磐線でもグリーン車が導入されることとなった。2007年1月6日よりE531系の4・5号車に順次普通車扱いで連結し、同年3月18日から営業を開始した。導入範囲は上野駅 - 高萩駅間で、上野駅・我孫子駅発着の普通列車・特別快速の全列車に導入された（勝田駅 - 高萩駅間は朝夕・夜の一部列車のみ、また土浦駅で切り離しとなる列車もある。上りの土浦止まりの列車にも、平日1本、土休日3本のグリーン車連結車両がある。ほかの普通列車グリーン車導入線区と同様にグリーン車Suicaシステムも導入された。当初、これに伴うSuicaの区間延長は行われなかったが、2008年3月15日より小木津駅 - 高萩駅間がSuicaエリアに加わり、それに伴いこの区間においてもグリーン車Suicaシステム対応となった。なお、常磐線内発着のグリーン券は、上野駅を介して東北本線（宇都宮線）や高崎線への乗り継ぎは特例の対象外となるが、2015年3月より東京または品川での大船方向の乗り継ぎは有効となる。「乗り継ぎ料金制度#普通列車」を参照。水戸駅 - いわき駅間の普通列車は、勝田駅始発・終着の上野駅や水戸線小山方面発着列車をのぞき、日中時間帯で1時間あたり2本の普通列車が運転されている。一部は高萩駅発着の区間運転となっている。上野駅 - 勝田駅間の常磐線列車および水戸線直通列車とは水戸駅で接続しており、早朝や夜間以外の時間帯は水戸以南と水戸以北のそれぞれの常磐線普通列車が1:1で列車が運転されている。2016年3月26日のダイヤ改正で、日中のパターンダイヤ化が実施されたものの運転間隔は20分 - 40分前後と幅がある。下りのうち1本は「ひたち」との接続が重視されている。特急は、1時間あたり1本の「ひたち」と高萩駅発着の「ときわ」が1日あたり4往復設定されている。普通列車は、2007年3月18日の改正で上野駅発着列車の直通が大幅に削減され、大半が水戸駅折り返しとなった。水戸駅を越える系統は、土浦駅発着列車や水戸線直通列車と、朝の上りと夜間下りの上野駅 - 高萩駅間の列車と、我孫子駅発着の列車に限定されている。また、いわき駅を越えて久ノ浜・広野・竜田方面に直通する列車も設定されている（東日本大震災前までは、原ノ町駅発着の直通列車があった）。使用車両は上野駅・我孫子駅発着列車がE531系であるほかはE531系付属編成とE501系で運用されている。2016年3月25日までは3ドア車の415系も使用されていたが、E531系付属編成に置き換えられた。夜間（下り水戸駅22時台以降、上りいわき駅19時台以降）になると運転頻度は1時間に1本程度になる。区間列車としては、高萩駅で留置される系統が23時台まで設定されているほか、21時台に水戸発日立行き（上野発19時台）と折り返し22時台の日立発我孫子行き、水戸発22時台の大津港行きが設定されている。また、いわき行きの下り終電は、普通列車よりも特急列車の方が遅くまで設定されている（普通列車の終電がある大津港駅以遠では、植田駅・内郷駅に停車しない）。この区間は東日本大震災以来、暫定ダイヤを実施していたが、2012年3月17日のダイヤ改正により、運転再開区間のダイヤについてはこの暫定ダイヤがほぼそのまま正式な通常ダイヤとなった。いわき駅 - 竜田駅間では、この区間を往復する列車（朝1本は草野発、一部は水戸駅発着）が1時間あたり1本程度、E531系により運行されている（時間帯により約2時間間隔）。一部の列車は久ノ浜駅・広野駅発着で運行され、いわき駅では特急列車との対面接続が行われている。小高駅 - 仙台駅間では仙台駅 - 浜吉田駅間の列車が20分 - 1時間に1本程度、亘理駅 - 相馬駅間でバス代行輸送（列車との接続保証なし）、相馬駅 - 小高駅間の列車（一部の列車は原ノ町駅発着）が1 - 2時間あたり1本程度運行されている。常磐線の正式な終点駅は岩沼駅だが、全列車が東北本線の線路を走り仙台駅まで向かうため、岩沼駅は日暮里駅と同様に事実上の途中駅として扱われる。また、一部列車は仙台駅よりさらに先の東北本線を経由し利府支線利府駅まで直通運転を行っている。2011年3月11日の東日本大震災発生までのいわき駅 - 仙台駅間での運転本数は1時間に1本程度で、大半の列車が原ノ町駅で乗り換えになっていた。いわき駅 - 富岡駅間の列車（富岡駅で留置）と仙台駅 - 山下駅・新地駅間の区間運転も設定されていた。いわき駅 - 原ノ町駅間では701系電車を使用する日中の一部列車でワンマン運転が行われ、またこの区間は415系1500番台が半数以上運用されていた。水戸支社管内から団体専用列車のほか、東京や栃木県などを結ぶ臨時列車が運行されることがある。震災前の常磐線が仙台まで通じていたころには、東北本線が大雨や災害で不通になった際に「北斗星」が常磐線経由で走行したことがある。このほか、沿線で大規模なイベントが行われる場合は、臨時の普通列車・快速列車が運転されることがある。JR貨物の貨物列車は、2014年3月ダイヤ改正時点では、田端信号場駅 - 三河島駅 - 泉駅間で運行されている。田端信号場駅からは東北本線と山手貨物線、金町駅からは新金貨物線、馬橋駅・北小金駅からは武蔵野線、泉駅からは福島臨海鉄道線とそれぞれ直通運転が行われている。馬橋駅以北で運行されている貨物列車は定期で1日3往復となっており、東京貨物ターミナル駅 - 福島臨海鉄道線小名浜駅間のコンテナ高速貨物列車1往復、隅田川駅 - 土浦駅間のコンテナ高速貨物列車1往復、信越本線安中駅 - 福島臨海鉄道線宮下駅（2015年1月13日以降は小名浜駅）間の鉱石輸送の専用貨物列車1往復が運行されている。東京近郊では、隅田川駅 - 馬橋駅間で隅田川駅発着の武蔵野線・東北本線・中央本線方面などの列車が、また金町駅 - 馬橋駅間では武蔵野線と新金貨物線を経由する千葉地区発着の列車3往復が運行されている。東日本大震災以前は全線で貨物列車が運行されており、震災前に作成された2011年3月12日改正ダイヤでは、首都圏から水戸駅や東北・北海道方面の列車があわせて5往復設定されていた。2012年3月ダイヤ改正では、これらのうち東北・北海道方面の4往復中3往復が東北本線経由、1往復が高崎線・上越線・羽越本線・奥羽本線経由（日本海側ルート）での運行にそれぞれシフトされた。常磐線における定期貨物列車の発着駅は、隅田川駅・土浦駅・日立駅の3駅となっている。取手以南の快速電車・各駅停車で運用される車両については、「常磐快速線」、「常磐緩行線」を参照。以下に示す車両は機関車を除きすべて電車である。勝田車両センター所属の車両で運用される。貨物列車の牽引に使用される機関車について解説する。貨車については割愛。常磐緩行線と直通する東京メトロ千代田線町屋駅方面との運賃計算の境界駅は北千住駅となっている。以下の区間には通過連絡運輸の設定がある。いずれも発券範囲に限りがある。普通連絡乗車券の場合、前者は駅自動券売機でのみの取り扱い、後者はみどりの窓口など有人窓口でのみの取り扱いとなる。常磐線の（戸籍上の）起点である日暮里駅には宇都宮線・高崎線列車用のホームが存在しないこと、常磐線用のホームも手狭であること、東北・山形・秋田・上越・北陸新幹線との乗り換えの便を図ることなどの理由により、折り返して乗車できる特例が存在する（ただし、折り返す区間内で途中下車はできない）。1997年、茨城県南常磐線輸送力増強期成同盟会が上野 - 土浦間に東京、土浦のそれぞれ一部に都市を組み合わせた「京浦都市線」（きょうほとしせん）という愛称を付ける提案をした。この愛称は同盟会が公募を行い決定した。しかし、常磐線沿線の千葉県東葛地域（松戸市、柏市、我孫子市など）の各自治体から猛反発を受け、またJR東日本も消極的姿勢をとったため、この愛称は使用されていない。この語の使用を支持しているのは、土浦市や牛久市など同盟会加盟自治体である。ただし、各々の自治体の住民には全く浸透しておらず、そもそも、常磐線の名称に対する反発もほとんどない。特別企画乗車券（トクトクきっぷ）の「東京自由乗車券」に代わって2006年3月18日に発売を開始した「都区内・りんかいフリーきっぷ」では、常磐線エリアのみが発売対象エリアから外れていた。これに対し、日本共産党牛久市議会議員団が問題を提起し、9月4日には「都区内・りんかいフリーきっぷ導入に関する要望書」を牛久市議会にて全会一致で議決するなど、常磐線沿線自治体を巻き込んだ要望活動がなされた。 その結果、翌2007年1月15日より「都区内・りんかいフリーきっぷ」を常磐線藤代駅 - 勝田駅間に限定して発売することになった。なお、「都区内・りんかいフリーきっぷ」は、2013年3月31日利用開始分を以って発売を終了することとなった。2005年8月24日に開業した首都圏新都市鉄道つくばエクスプレスは、元々常磐線の混雑緩和を主要な目的に「常磐新線」として計画・建設された。しかし、バブル景気を経た時期より変容し、単純に輸送力の転移だけではなく、同沿線内の住宅開発などを行うなど総合的な計画になった。また、JR東日本が採算上「常磐新線」を断念したこともあり、JR東日本側にとっては、輸送力の転移による協調関係ではなく、競合関係へと変化していった（詳細については首都圏新都市鉄道つくばエクスプレスの建設の経緯も参照）。このため、2005年7月9日に常磐線単独でのダイヤ改正が行われ、つくばエクスプレスと競合する常磐線上野駅 - 土浦駅間においては、新型車両E531系が投入され、この車両を使用して上野駅 - 土浦駅に限定し130km/h運転を行う特別快速が下り6本・上り5本設定された。都心方面のJR利用促進目的もあり、2006年3月18日のダイヤ改正より北松戸駅 - 南柏駅間と上野方面・土浦方面などの接続が改善され、運転本数も上りが1本増発され6往復となっている。一方で北千住駅については通過扱いとしている。なお、JRでは2007年3月18日のダイヤ改正で、土浦駅以南の中距離列車がすべてE531系へ置き換えられ、取手駅以南のE231系と共にスピードアップがなされた。また、上野 - 高萩間においてはグリーン車の営業も開始した。反面、実際の利用状況を踏まえて供給調整した面もある。ラッシュ時に運行されていた通勤快速は全廃されて特急列車や普通列車に置き換わったほか、元々輸送過剰気味であった昼間の快速電車が一部減便された。また、特急「フレッシュひたち」は千葉県内で地元からの利用が少ない我孫子駅・松戸駅を通過とし、利用の多い柏駅停車に統一された（朝8時台までの上り列車は、柏駅を含め千葉県内の各駅はすべて通過。スーパーひたち7号の松戸駅停車のみ継続されたが、ひたち3号に改称された2015年3月14日改正で柏駅停車に変更）。2015年3月14日から常磐線の品川駅乗り入れ（上野東京ラインの節も参照）が始まった。一方で、つくばエクスプレス開業の当初の目的であった常磐線の混雑緩和については、2005年度の常磐線ラッシュ時混雑率が、快速線（快速電車のみ）は松戸 - 北千住間で約170%、緩行線は亀有 - 綾瀬間で約180%まで減少したが、快速線では快速電車の減便などの要因で、2006年度の混雑率は再び上昇に転じている（その後再び減少している）。東北新幹線の建設に伴い分断されていた上野駅 - 東京駅間の東北本線の列車線約3.8km（営業キロ3.6km）が2015年3月14日に「上野東京ライン」として復活し、常磐線が宇都宮線・高崎線とともに上野駅から東京駅を経由し品川駅まで乗り入れている。東京駅と直結することで従来の所要時間を約9分短縮でき、つくばエクスプレスの開業による常磐線の利用者減少に歯止めが掛かることが期待されている。2014年10月30日に直通運転の概要が発表され、常磐線は、朝通勤ラッシュピーク時間帯（東京駅基準8時台）以降の一部列車が品川駅までの直通運転を行う。朝ラッシュ時間帯（東京駅8時 - 9時）は快速電車のみ5本が品川行きとなる（これは同時間帯に5本ずつ東海道線に直通する宇都宮線・高崎線と同数）。それ以降は、データイムは特急列車の全列車と中距離列車の一部列車、夕・夜間は特急列車の一部列車と快速電車がぞれぞれ品川駅まで直通となり、全時間帯・全列車品川駅以南には直通しない。なお、2014年5月18日付けの茨城新聞では、「上野東京ラインに3線全ての列車が乗り入れることは物理的に困難で、今後の振り分け本数も注目される。ある国土交通省幹部は『利用実績で割り振るのが基本だが、北関東から南関東へ抜ける湘南新宿ラインのような路線がないこともあり、常磐線はかなりの本数が入るだろう』と見通しを明かす」と報じている。運輸省（現国土交通省）が2000年に実施した都道府県間鉄道流動統計データ（幹線鉄道旅客流動実態調査）によると、東京圏（東京都、神奈川県、埼玉県、千葉県）から鉄道で茨城県に移動した年間旅客数は277.6万人と集計され、栃木県の481.8万人より大幅に低く、群馬県の287.5万人とほぼ同程度に見えるが、この調査は新幹線を含む特急列車を利用した旅客が対象であり、茨城県内で東京への通勤圏を走る区間が長く通勤通学旅客が対東京圏流動の中心となる常磐線に単純に当てはめて比較することはできない。上野東京ライン開業後の変化も含む考察が待たれている。便宜上、常磐線列車が乗り入れる品川駅 - 日暮里駅間も併せて記載する。便宜上、岩沼駅から全旅客列車が直通する東北本線岩沼駅 - 仙台駅間も合わせて記載する。全駅東京都内に所在発車メロディは基本的に東洋メディアリンクス製の「Water Crown」と「Gota del Vient」が使用されているが、東京支社管内ではユニペックス製・テイチク製・サウンドファクトリー製の発車メロディも使用している。2016年10月1日時点で、独自のメロディを採用している駅は以下の通り。詳細・過去の使用曲は各駅の項目を参照。JR東日本：各駅の乗車人員より

出典:wikipedia