枕バネ（まくらばね、Secondary suspension、Secondary spring）は、鉄道車両の台車に設けられるバネ装置のひとつで、台車と車体の間に設けられるものを指す。車軸に設けられる軸バネと相まって、車両の荷重を台車に伝達するとともに、列車の走行にともなって発生する振動を抑制・減衰させ、車両の走行安定性や乗り心地を確保することを目的とする機構である。鉄道車両の台車にしばしば用いられるボギー台車では、右図に示す二種類のバネが設けられる。台車に輪軸（車輪と車軸）を支持する軸バネと、台車に車体を載せるための枕バネである。枕バネには鉄道車両としての特性から、以下の機能が求められる。枕バネ単体で機能を果たせない場合は、複数の材料を組み合わせたり、他の機構を併用して性能を確保する。鉄道車両の枕バネとしては、かつては一般に重ね板バネやコイルバネが使用されるケースが多く、その他防振ゴムブロックやトーションバーを使用する例も見られたが、現在は空気バネの使用が一般的となっている。それぞれの得失は以下の通り。薄い鋼板の曲げ特性を利用したバネであり、主体となる板バネに順次数枚の子バネを重ね合わせてボルトで締め付け拘束したものである。リーフスプリングとも呼ばれ、自動車などでも用いられている。枕バネとして用いられる場合は、容量を確保するため複数の重ね板バネを並列に配置したり、変形量を確保するため上下に重ねるなどして配置される。重ね板バネは、それぞれの板バネの接触面に摩擦があることから、非線形特性を有しており振動に対する減衰性能が得られる。また、子バネの枚数変更や板厚変更により、必要に応じ任意の荷重上限を設定できるというメリットがある。その反面、摩擦力の調整が困難で所定のバネ定数に調整することが難しいこと、減衰性能は固体摩擦によるものであって振動数の高い「びびり振動」を吸収できないことが欠点として挙げられる。バネ鋼の品質に自信のあったヨーロッパ、とくにドイツで好んで使用され、枕バネとしてスパンが2m前後で厚い板バネを使用することで適切なたわみ量を確保しつつびびり振動の発生を抑制したゲルリッツ台車など、このバネの特性を最大限活用した機構も開発された。バネ鋼と呼ばれる鋼材をコイル状に形成したもので、板バネに比して固体摩擦が無くバネを柔らかく設計できるメリットがある。また、吸収エネルギー量に対するバネの重量を小さく出来る点でも優れる。但し、固体摩擦を持たずびびり振動が発生しない反面、単体では適切な減衰が得られないため、枕バネに使用する場合には粘性減衰特性の高いオイルダンパを併用する必要がある。防振ゴムを任意の形状に形成して枕バネとしたもの。金属バネと異なり形状変更が自由で、各方向のバネ定数を任意の値に設定でき、自己減衰作用が高く、かつ軽量というメリットがある。圧縮されるとバネ定数が上がる非線形特性を持つため、空積による特性差が大きく枕バネには適さないが、かつて国鉄DT18形台車でスペースの制約から枕バネに通常のバネを使用できなかった際に使用された。トーションバー・スプリングはねじり棒バネとも称され、バネ鋼を使用した鋼棒のねじれからの復元力を利用したもの。コイルバネよりさらに吸収エネルギー量に対するバネの重量を小さく出来る点で優れる。このため、軽量化を重視するスイス国鉄向け軽量客車でSIG社によって枕バネへの応用が図られ、日本でも同社とライセンス契約を結んだ日本車輌製造により何種かこの方式を採用する台車が製造されたが、これも圧縮されるとバネ定数が上がる非線形特性を持つため、以後鉄道車両の枕バネにこのバネを使用する例はほぼ皆無である。空気の圧縮性を利用したバネ機構で、容積を大きくすることでコイルバネを上回る柔らかい特性のバネ設計が容易に行える。また、自動高さ調整弁（レベリングバルブ）を使用することで空積にかかわらず床面高さを一定に保て、容積拡大のための補助空気室（通常、台車枠を流用する）とバネ本体の間に絞り弁を挿入することで粘性減衰特性を得ることが可能であり、オイルダンパを必要としない。その反面、編成中に元空気溜管を引き通して大容量空気圧縮機を搭載するなどの処置が必要となる。

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