東日本フェリー株式会社（ひがしにほんフェリー）は、かつて存在した国内フェリー事業・国際フェリー事業・船舶貸渡業などを営む海運会社。本社所在地は、北海道函館市港町3-19-2。東日本フェリーは、大正末期に炭坑生産で栄えた海に全く面していない空知管内にある赤平市（当時の赤平町）で陸運業・商業を興し、昭和初期に稚内港と利尻・礼文間の航路（ハートランドフェリーの前身）を開設させ、その後も北海道内で海運・倉庫業など事業を拡大させた実業家蔦井與三吉（石川県出身）が、1961年に出資母体となる道南海運の取締役社長に就任したのが源流である。道南海運は1964年に函館港-大間航路をカーフェリーで開設したが、同じころに青森の財界が青道フェリーを設立し青函航路の就航を計画。しかし路線免許の獲得が出来ず同社は計画を断念し、道南海運と共同で出資を行い東日本フェリーを設立（蔦井與三吉が社長就任、会社更生法申請まで蔦井家による同族経営）。道南海運は青函航路を東日本フェリーへ集約させ、蔦井家のデベロッパー部門として機能した「蔦井本社」と1972年に合併し、消滅している。その後は室蘭港・（北海道）福島港・苫小牧港・三厩港・岩内港・八戸港・仙台港・大洗港・直江津港などに進出し、北海道・本州間のフェリー航路を順次開設。さらに陸送子会社や道南自動車フェリー（後年の一部事業承継会社）、九越フェリー（ハヤシマリンカンパニーとの合弁）の設立、バブル期に栗子国際スキー場の出資やケーブルテレビ事業（株式会社札幌ケーブルテレビジョン・略称SCAT）も手がけ、蔦井倉庫・ツタイ商事を中核とするツタイグループの下で北海道資本では最大手の海運会社「東日本フェリーグループ」を形成するまでに拡大した。東日本フェリーグループ各社（1994年頃）1980年代以降は、長崎県に本社を置くハヤシマリンカンパニーや船舶整備公団（現:鉄道建設・運輸施設整備支援機構）からの貸渡船借受（船のリース）や共同所有による新造船の導入が行われ、このうち「ゆにこん」は日本で初めて定期就航した高速フェリーであった。1991年に上越-博多航路の運航会社として、運航船舶の賃借を受けるハヤシマリンカンパニーと合弁で設立。社名は九州・上越から一字ずつ選り抜いた。船体のデザインや発券業務などは東日本フェリーと同一であった。2005年8月に東日本フェリーへ窓口運営を移譲し、九越フェリーの支店（博多・直江津）が東日本フェリーの支店となり、2006年の合併で、事業所もリベラの名称となる。九越フェリーの航路および船舶は、実話に基づいた2001年の映画「白い船」の舞台として知られた。2003年6月に、2003年3月期決算で特別損失80億円・約85億円の債務超過となり監査法人が意見不表明とした事が北海道新聞などで報じられ、6月29日に東日本フェリーと子会社の九越フェリー・東日本海陸輸送・東日本輸送・東日本観光サービスは東京地裁へ会社更生法を申請し、倒産する。グループ5社の負債総額は約907億円（東日本フェリー単体約580億円、九越フェリー単体約190億円）に上り、約80億円の債務超過状態であった。本業において海運他社（近海郵船・商船三井など）によるRO-RO船や鉄道（津軽海峡線・日本海縦貫線など）との競合による売上の減少に加え、九越フェリーの新造船の導入費用や、山形県内の栗子国際スキー場など関連会社の過大な設備投資による債務負担が重荷となり自主再建を断念した。なお、苫小牧市街地に擁したホテル・イーストジャパン（旧：ホテルビバリー・トム）は同年1月に廃業し、同年中に建物が取り壊されている。再建に当たり、当初は神原汽船と甲子園運輸倉庫（現:ツネイシホールディングス）・鈴与（陸運事業）が再建スポンサーに名乗りを上げたが2004年に辞退し、会社更生計画案の提出が延期される。また、運輸施設整備支援機構の共同所有船舶の債権放棄にあたり資産の計上方法をめぐる一悶着があり、会社更生計画提出再延期の一因となった。その後、呉市のリベラと旭川市の北興グループ（東日本海陸輸送のみ）がスポンサーとして支援する運びとなり、2005年6月にグループ5社は100%減資を実施（蔦井倉庫・蔦井家・海フェリーとの資本関係が無くなる）後スポンサーの出資を受ける形で更生計画を完了した。その後、海陸輸送以外を継承したリベラは2006年に4社を自社へ吸収合併。東日本フェリー・九越フェリーの社名が消滅し、事業所などの名称も新社名リベラとなる。かつての出資会社であるツタイ商事は、バブル期の株式投資の巨額損失によって経営再建を図っていたが、本業（生コンなどの建築資材販売と石油販売）の収益低下に加え、東日本観光サービス向けの債権3億円が焦げ付いたため、東日本フェリーの設立母体である蔦井本社を合併させて資本増強を図ったが、2005年3月に民事再生法を申請（土木関連事業についてはクワザワが譲受）。この結果、蔦井倉庫はかつて傘下に組み入れられた日本通運の完全子会社となり、蔦井家が直接経営に関わるのはハートランドフェリーやツタイコンピュータサービスなどごくわずかとなっている。なお、東日本フェリーとの資本関係の名残として、東日本フェリーを吸収合併したリベラは現在もツタイコンピュータサービスの株主である。リベラによる吸収合併後は事業名称として東日本フェリーの名称が使われていたが、2006年に新たに出資のうえ（新）「東日本フェリー株式会社」を設立した。前項のリベラが吸収合併した（旧）東日本フェリーの事業を2007年に譲渡させ、事業分割を行った。リベラは、共同運航の航路を共同運航先へ譲渡させるなど航路を集約し、青函航路に高速フェリー「ナッチャンRera」「ナッチャンWorld」の導入や、函館・青森の両ターミナルの新築、国際航路への進出など新施策も行われ、合理化による収益強化を見据えていたようである。2008年9月8日、北海道と青森を結ぶ3航路について、燃料費の高騰や利用客の伸び悩みなどから今年度およそ50億円の赤字が見込まれるため、同年11月末で撤退することを発表した。主力事業である函館-青森航路の2隻の在来船については、親会社のリベラホールディングス傘下の道南自動車フェリーが引き継ぎ、同年12月以降も運航を継続。残りの室蘭-青森と函館-大間の航路についても、自治体の支援次第で道南自動車フェリーに引き継ぎ、運航を継続する可能性が残された。しかし、前者は支援を得られず廃止が決まった。後者は同年12月の1か月は道南自動車フェリーが支援を受けずに、2009年1月から1年間は暫定的に大間町と青森県の支援を受けて運航、2010年6月に大間町・青森県との協議で大間町の支援により2011年以降も航路は存続する見通しとなった。2008年10月28日、金沢-釜山航路について、急激なウォン安や韓国経済の低迷などによる集荷集客の低迷や原油の高騰を理由に同年10月29日の金沢出港便をもって休止することを発表した。これで東日本フェリーがすべての航路の運航から撤退することが確定した。その後はナッチャンRera・Worldなどの船舶を引き続き保有し、船舶貸渡業を営む会社として存続していたが、2009年11月1日付けで関連会社の東日本シップマネージメントと共に道南自動車フェリーに吸収合併（同時に津軽海峡フェリーに社名変更）され、名実ともに姿を消し、約50年の歴史に幕を下ろした。

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