都営地下鉄（とえいちかてつ）は、東京都地下高速電車条例に基づき東京都が経営する地下鉄である。モノレール・軌道・バス事業とともに地方公営企業管理者の権限下で東京都交通局が事務を行っている。東京都特別区及びその周辺地域に浅草線、三田線、新宿線、大江戸線の4路線がある。2000年10月14日から2008年3月14日まで利用可能だったパスネットの符丁はTO。パスネット対応カードをTカードの名称で取り扱っていた。東京の地下鉄は、帝都高速度交通営団（営団地下鉄）が建設するものとされていたが、1957年6月の都市交通審議会において、地下鉄建設を営団だけでなく、複数の事業主体で進めるべきであるとした。そのため、既に営団が受けていた第1号線（浅草線）の免許を、東京都及び京浜急行電鉄に譲渡したことが始まりである。その後、第6号線（三田線）と第10号線（新宿線）も都市計画決定の過程で、東京都が建設するものとして調整された。鉄道の仕様が各路線で異なり、浅草線が標準軌、三田線が狭軌、新宿線が変則軌間、大江戸線が標準軌ベースのリニア方式が用いられている。これは建設当時、浅草線は京浜急行電鉄・京成電鉄と、三田線は東武鉄道（のちに計画段階で中止）・東京急行電鉄と、新宿線は京王電鉄との相互直通運転を考慮し、各路線とも直通先の方式を採用したからである。また大江戸線は、建設費削減のためミニ地下鉄方式を採用したことによって電化方式が独特だが、標準軌であるため電気機関車の牽引により浅草線へ回送入線が可能である。このほか、京成成田スカイアクセスの開業と併せた計画路線として、浅草線の分岐線が日本橋駅 - 東京駅 - 東銀座駅で計画されており、東京駅接着ともいわれる。それと同時に、同線の蔵前駅の改築と待避線の設置も計画されている（これとは別に宝町駅と三田駅にも待避線設置が可能との調査結果が出ている）。都営地下鉄は次の4路線がある。なお、路線番号（計画路線名）は東京地下鉄（東京メトロ）との連番であるため、飛びがある。大江戸線を除く各線において、他社との相互直通運転が行われている。大人普通旅客運賃（小児半額・端数は1円単位で切り捨て）。2014年6月1日改定。都営地下鉄では、通勤・通学定期券のほかに全線を対象にした全線定期券も発売されている。有効期間はいずれも1か月・3か月・6か月の3種類がある。また、以下のような場合に割引が適用されている。2006年10月25日から、都営地下鉄の定期乗車券購入（全線定期券・連絡定期券を含む）にJCB・VISA・マスターカード等の一般クレジットカードが使用できるようになった。当初は定期券発売所のみの取り扱いだったが、追って2007年3月4日から自動券売機（IC定期券発売機の配備されていない一部の駅をのぞく）でも開始されている。都営地下鉄では終日利用可能な普通回数券のみ発売しており、時差回数券・土日回数券・東京地下鉄や相互乗り入れ先との連絡回数券は発売していない。券面に記載された運賃の区間ならどの区間でも利用可能である。なお、都営地下鉄各駅で購入できる乗車券のうち、一部（企画乗車券、自動券売機により発売する定期乗車券等）は他社が管理する押上（京成電鉄管理）、目黒（東京急行電鉄管理）、白金台及び白金高輪（東京地下鉄管理）、新宿線新宿（京王電鉄管理）の各駅では取り扱いをしない。これにあたって、同局ではこれらの駅で不発売の乗車券を購入するために、当該乗車券を発売する各駅との間を往復乗車する場合、それにかかる普通運賃を当該乗車券購入時に払い戻し、及び無料の乗車券を交付している。この取り扱いは東京地下鉄と異なり、当該定期券等を自動券売機で購入する場合にも適用される。このほか、新宿駅には大江戸線の駅（東京都交通局管理）もあり、こちらでは当該乗車券を取り扱う。また、上記各乗車券を提示するだけで都内にある100以上のスポットで割引などを受けられる「ちかとく」サービスも利用できる。通常、駅を通過するのは回送列車のほかに、営業運転では浅草線のエアポート快特と新宿線の急行のみ。それ以外はすべて各駅に停車する。電車が通過する際には、警報音をホームで鳴打する。経営状況は、2004年（平成16年）度は約134億7,000万円の赤字、2005年度で約38億7300万円の赤字と、長年赤字に苦しんでいた。しかし近年に赤字幅が大幅に減少し、地下鉄事業を始めてから47年目である2006年度に25億2800万円の初の純利益を計上しし、黒字に転換した。以来毎年ほぼ100億円程度の黒字を継続しており、莫大な累積欠損金を少しずつ削減している。上表からわかるように、直近6年度では浅草線・三田線・新宿線は黒字となっている。大江戸線のみが赤字となっているが、これは減価償却費（2014年度は約246億6735万円）及び支払利息等が大きな負担となっているためである。ただし乗車料収入については約397億2317万円と、4路線の中では最も多い。なお、2008年度浅草線の純利益が大幅に増加したのは、主に旧馬込工場跡地の売却（63億円あまり）によるものである。累積欠損金が過大なため、過去に財政再建団体に転落したことがある。近年においての単年度の黒字決算はじめ大江戸線の有利子負債の償却等により欠損金の削減は進んではいるものの、2014年度末においてもなお約3,547億7192万円の累積欠損金が残っている状態である。都営地下鉄には、過去に何度か民営化構想や帝都高速度交通営団（現・東京地下鉄）との統合構想、他社への売却構想などが出たことがある。2013年12月まで、東京都交通局の最高責任者であった当時の東京都知事の猪瀬直樹は、2012年東京都知事選挙直後に開かれた記者会見で、猪瀬の前の都知事である石原慎太郎が手がけてきた地下鉄一元化を引き続き推進していく方針を表明している。その後2013年2月20日に行われた施政方針演説の中で、猪瀬は東京地下鉄の株式を東京都が保有する形での一元化を具体的な方法論として示し、演説の時点で進められていたサービス一体化への取り組み（九段下駅ホームの改良工事や乗り継ぎ割引適用の拡大など。いずれも同年3月16日に完成または運用開始）を「経営一元化への一里塚」と位置づけた。一連の統合議論の発端となったのが、2009年6月26日のJNN（TBS系列）のニュースで、東京都交通局が東京地下鉄との統合交渉を行い、東京地下鉄の株式上場を条件に上下分離方式（東京地下鉄が第二種鉄道事業者で東京都交通局が第三種事業者にする方式が有力）で統合する覚書に合意したと報じられた。2009年度に計画されている東京地下鉄の株式上場が統合の条件で、株価の動向次第では先送りされる可能性があるとも報じられている。JNNのカメラ取材に対し、当時の都知事であった石原は「覚書は交わしたんだけど、それ（統合）は時期の問題、タイミングの問題でしょう。ユーザーのためには絶対そう（統合）すべきだと思います」とコメントしている。さらに、6月29日には続報として、株式上場後も最終的な割合で国23%、東京都20%の出資を維持することで調整を進めていると伝えた。2009年11月11日に行われた東京地下鉄の2009年9月中間連結決算の記者会見の場において、なお両者が統合に向けた協議を続行中であることが明らかにされた。また、2010年3月5日に行われた石原知事の記者会見では、上場予定の東京地下鉄株を東京都が購入する考えを明らかにした。2010年6月19日に行われた東京地下鉄株主総会では東京都副知事（当時）の猪瀬直樹が出席し、両者の統合に関して協議を続けるように主張した。同年8月3日から国土交通省鉄道局主導により「東京の地下鉄の一元化等に関する協議会」が行われ、東京地下鉄と東京都交通局の代表者に加え東京都副知事の猪瀬と国土交通審議官、財務省理財局次長も参加しての協議が行われている。11月16日に行われた第3回の協議会で、国側は資産などを合計した企業価値から負債を差し引いた「株式価値」について、東京地下鉄が4000億から6000億円のプラスであるのに対し、都営地下鉄は1800億から7300億円のマイナスとの試算結果を示し、現状のまま統合すると（完全民営化を予定しており、国が保有する株式を売却することになる）東京地下鉄の株式の価値を棄損するとして、統合のためには都営地下鉄のさらなる債務圧縮が必要、と統合に消極的な姿勢を示した。これに対して猪瀬は「株をいかに高く売るかだけがテーマでなく、利用者の目線で考えて、利用者のためにどうするかということで一元化を進めるべきである。株式価値だけを全面に押し出すのはおかしい」と反論している。2011年、国が東日本大震災被災地の復興財源捻出のため、保有する東京地下鉄株の売却を検討するという問題に対して、石原知事や猪瀬副知事（共に当時）は東京地下鉄株が売却された場合は東京都がその全株式を購入し、過半数を保有するという姿勢を見せている。なお、東京都交通局は都営地下鉄だけでなく、都営バス・都電荒川線や新交通システムの日暮里・舎人ライナー・上野動物園モノレールといった各種交通機関の運行も行っているが、これらの運行や駅・車両などの管理はどの業者が行うのかなどといった点について議論が行われているかどうかは不明である（なお、都営バスの一部の路線等を委託されているはとバスには東京地下鉄やそのグループであるメトロ文化財団も出資している）。

出典:wikipedia