トヨタ・G型エンジン（トヨタ・Gがたエンジン）は、トヨタ自動車が乗用車用として開発し、1980年から生産した直列6気筒エンジン。1980年代から1990年代にかけ、多様なチューニングや設計変更を受けながら多くのトヨタ製乗用車に搭載され、この時代のトヨタを代表するエンジンとして知られる。開発当時のトヨタにおいて、日本の小型乗用車規格の最上限であった2.0L級モデル向けの直6エンジンとしては、1960年代に開発されたM型が用いられていたが、日本で2.0L級乗用車に直6エンジンが普及し始めた初期からの旧世代エンジンであり、刷新が模索されていた。これに伴い代替エンジンとして開発された新世代エンジンのG型は、日本市場の需要にフォーカスし、2.0L級のみに対象を絞った特異な位置付けのエンジンで、M型のような排気量拡大は行われなかった。全て排気量1,988ccで、内径×行程は75.0×75.0のスクエアタイプで型式は「1G」のみである。2.0Lに照準を絞って開発されたため、排気量の拡大は難しく、3.0L級の直6エンジンはJZ型の登場までM型を使わなければならなかったが、2.0Lに割り切られて開発されたため、直列6気筒エンジンとしては極めて軽量コンパクト（1JZ型よりも約70kg軽量）である。この点が、後に強みになり、軽快なハンドリングや車体の軽量化などの面で後継となるJZ型登場後も、引き続き1G型が採用され続けられた。G型は日本の税制上有利な2.0Lに排気量を限定して大量生産が図られ、中級人気車種のマークII系各車をはじめ、上級車のクラウンの廉価モデル、スポーツモデルなどに広く搭載された。動弁機構はSOHC、DOHCの両タイプがあり、更にはスーパーチャージャーやターボチャージャー、電子デバイスなどによるチューニングをも施されて、排気量拡大以外のあらゆる手段によるバリエーション展開が行われた。回転がスムースで高級感のある直6エンジンを比較的廉価に提供できることで「大衆向けの6気筒エンジン」として販売施策上でも多大な成功を収めたG型であったが、前面衝突対策面で直列6気筒の不利さが指摘されるようになった2000年代以降は、主力エンジンの地位を退いている。初代クレスタが最初の搭載車種であり、その後クラウン、マークII、チェイサー、ソアラ、セリカXX、スープラ、アルテッツァ等にも搭載された。M型に代わる新世代エンジンとして軽量・小型化を重視して開発されたが、M型に比べ耐久性に劣るという評も存在した。後に1G-GEなどバリエーションモデルで採用されたエンジン制御方式を移植し1G-II型に進化する。<参考スペック>クラウンバン専用エンジン。商用車向けにピークパワーより実用面での扱いやすさを重視したセッティングとしていた。<参考スペック>トヨタでは初の4バルブ直6DOHC。(3M～6M型は2バルブ)<参考スペック><参考スペック>1G-GTEUの設定のないクラウンや,マークII3兄弟の上級グレードなどセダンタイプの車種に設定。1G-GEのトルクアップには貢献したが,パワーと燃費のバランスを崩す結果となった。<参考スペック><参考スペック><参考スペック><参考スペック>日本初のツインターボエンジン日本初のスーパーチャージャーエンジンLPG仕様通称LPiと呼ばれる、電子燃料噴射（EFI）式のLPG仕様。

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