上信電鉄250形電車（じょうしんでんてつ250がたでんしゃ）は、1981年に登場した上信電鉄の通勤形電車。上信電鉄ではモータリゼーションの進行による乗客減少に対抗して群馬県の補助を受けつつ設備の近代化を進めていたが、その終了後に行うダイヤ改正に伴うスピードアップによって200形の1M1T編成では新ダイヤに対応できなくなることから、200形の増結および旧型車の置き換えのために6000形と同時に新潟鐵工所でデハ251・デハ252の2両が製造された。1000形と同様の車体を持つ全金属製20メートル級の3扉車だが、6000形同様正面窓上部には補助前尾灯を追加装備している。また両形式とは異なり柔軟な運用を行うために前面貫通式の両運転台車として製造され、増解結時における連結器部分の視認性を高めるために僅かではあるが北総7000形のように運転台の窓が前傾している。また当初は1000形や6000形のように前面には踏切事故対策のバンパーが備えられていた。車体塗装は当初、アイボリー地に幕板部にオレンジ、腰板部にブラウンのラインを配し、それらに藍色の縁取りを施したうえ運転台・車掌台の窓周りをオレンジ色に塗装した派手なものであった。座席はオールロングシートであり、座席モケットは茶色をベースとした。6000形とは異なり当初非冷房車として落成したが、6000形や同様に非冷房車として落成した1000形のように車内熱交換用の排気扇は設置されず、空調用には扇風機のみが七台設置されていた。また車掌の車内巡回時のドア扱いの利便性を図って3つの内中間の客用ドア脇には車掌スイッチが設置されている。主制御器は6000形同様加速度切り替え機能付きだが、発電制動を省略した1C4M仕様の東洋電機製造製電動カム軸式ACF-H-4100-781-A形を搭載する。制御段数は22段（直列11段・並列8段・弱め界磁3段)である。主電動機には東洋電機製造製TDK806/4-D2を採用した。歯車比は200形と同じ84:15(5.6)であり、1000形・6000形と比べてやや高速運転向きに設定されているが、低速域でのトルクを重視したためか定格速度は200形はおろか両形式よりも低い40.0km/hに留まる。引張力は200形よりも大きい4,000kg/mとなっている。台車は6000形と同じ住友金属工業製で軸箱支持がペデスタル式のダイレクトマウント式空気バネ台車FS395Aを採用するが、200形のコイルばね台車の高さの変化に対応するため連結器の高さを10ｍｍ低くしてあるブレーキは200形と連結するために、この年代の新造車としては珍しく三菱電機製AMAR自動空気ブレーキを採用した。またブレーキ故障に備えて手ブレーキを装備するが、手ブレーキ操作用のハンドルは高崎側運転台の車掌席側にのみ装備する。電動発電機は200形や1000形と共通の東洋電機製造製TDK362-A(出力5kVA・2相交流100V-60Hz)を搭載し、空気圧縮機は自社ストック品のDH-25形(定格吐出量760L/min)を再用している。運転席は上信電鉄の自社発注車における慣例に従って進行方向右側に配されているが、主幹制御器は1000形や6000形とは異なり、横軸マスコンを採用した。1990年代には塗装省力化で2両共にシンプルなコーラルレッド1色になった。デハ251は1997年にクハ303と共に当時の在来非冷房車の中で最初に冷房化改造が行われ、バスタイプの床置き式のものが高崎側運転台の車掌台側直後に搭載された。デハ252は2003年に屋根上に分散式冷房装置を4基搭載する形で冷房化された。また1992年付で列車無線の取り付けが行われた他、1996年にはワンマン化のため運転台直後の座席の撤去と整理券発行機など関連機器の設置が行われた。以前は製造目的に適った増結・単行車としての運用が多かったが、2004年10月16日のダイヤ改正で営業運転が2両編成で統一され、また1996年のワンマン化・準急廃止以降はかつてのような速達性重視の運転も行われなくなったことから現在では基本的にクハ（制御車）と2両編成を組成する。両車共に座席モケットは赤色のものに交換されている。

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