飯坂東線（いいざかとうせん）は、かつて福島県福島市及び伊達町・保原町・梁川町（いずれも現在の伊達市）などにおいて運行されていた福島交通の軌道線（路面電車）である。本項では、その支線の保原線・梁川線・掛田線などについても述べる。前身の福島電気鉄道（信達軌道）と飯坂電車との合併後の路線名は全線が「飯坂東線」であった。1908年（明治41年）に雨宮敬次郎が設立した信達軌道により、軌間762mm・蒸気動力の軽便鉄道として福島 - 長岡 - 湯野村（後、湯野町）間が開業したことに始まる。同年内に長岡 - 保原を開業し、また雨宮傘下の事業者統合により大日本軌道の福島支社となった。保原 - 梁川、保原 - 掛田 - 川俣を延長したが、1917年（大正6年）に再び信達軌道として独立、つづいて桑折 - 保原を開業した。1922年（大正11年）、松川付近の鎌田集落で蒸気機関車の煙突から出た火の粉が火元といわれる火災が発生、村落46戸、非住居87棟を全焼。住民が線路に座り込んで抗議し、18日間運休した。この火災により多額の損害賠償が請求され、また以前から借入金もかかえていた会社は資金難に陥ってしまった。この時に取締役の吉田佐次郎の要請をうけて取締役になったのが後に富山地方鉄道社長になった佐伯宗義である。佐伯は沿線火災予防に加えて、競合路線である福島飯坂電気軌道（後の飯坂電車、現在の福島交通飯坂線）による福島 - 飯坂の直通路線開業の対策から必然となっていた電化計画に着手した。まず社長が同郷の人である日本レール株式会社を訪ね協力を依頼した。ここで電化資金の調達に成功すると、さらに債権者である日本興業銀行の総裁を説得し資金の借入に成功した。電化工事については金沢電気軌道社長に協力を依頼し同社の電気技術主任下田与吉（後に福島交通社長）を譲受け工事にあたらせた。この電化・改軌工事は費用節約のため、鉄道第2聯隊の演習として実施された。このとき掛田 - 川俣と桑折 - 保原間は赤字路線であり廃止されることになったが日本興業銀行の助言によるものだという。1926年（大正15年）1月、社名を福島電気鉄道と改め、4月には先ず、福島駅前 - 長岡 - 湯野町間が完成している。同年12月までに対象全区間の電化・1067mm軌間への改軌の工事が完了し路面電車となった。ただし762mm時代に比して道路の大幅拡幅ができなかったため、1067mm軌間の路線としては異例の車両限界の狭さとなり、車両の最大幅員は戦後まで1,676mmと狭隘なままで、戦後に車幅を拡大して増備された一部車両でも2000mmに満たない狭幅員だった。路線延長は31.5kmと長く軽便鉄道時代から各市街地や集落を連絡する機能を持っており、路面電車規格ではあったが福島市の市街電車であるのと同時にインターバン（都市間連絡電気鉄道）的な性格を合わせ持っていた。旅客運輸と共に貨物運輸営業も行なっており、福島駅前と各主要駅を貨物列車が結んで沿線の貨物輸送を担っていた。1067mm軌間だが狭隘な車両限界のために国鉄規格の貨車直通はできなかった。1927年10月に競合路線の飯坂電車を吸収合併して「飯坂西線」と改称。従前の福島電気軌道の路線は「飯坂東線」と改称した。1942年（昭和17年）12月に飯坂西線は福島駅に専用軌道で乗り入れを開始し、福島駅前通りから北に分岐していた従前の併用軌道は廃止されて飯坂東線と分離された。戦時中の企業統合で福島県中通り北部と浜通り北部の統合の中心となり、1943年（昭和18年）8月に周辺のバス会社を統合、福島電気鉄道グループの母体が完成した。戦後は、設立時から関係があった福島県南交通を1961年（昭和36年）7月に合併して事業地域を拡大し、1962年（昭和37年）7月福島交通に社名変更。昭和30年代に経営に占める観光事業や路線バス事業の割合が大きくなり、軌道事業の存在感は徐々に薄くなった。モータリゼーションの進行により1967年（昭和42年）に先ず聖光学院前 - 湯野町間を営業廃止して軌道を撤去し、長岡分岐点 - 伊達駅前間の旅客運輸営業を廃止して貨物運輸営業専用に変更した。1971年（昭和46年）に全線の営業を廃止し、同社の路線バスに転換された。1963年（昭和38年）当時1963年（昭和38年）当時信達軌道時代や大日本軌道福島支社時代には東京石川島造船所及び雨宮製作所製の小型蒸気機関車が貨車・客車を牽引していた。電化開業のため1925年（大正14年）から1927年（昭和2年）にかけて梅鉢鐵工所製の木造ボギー車（定員42人）を13両、順次新製配備した。飯坂電車の合併時に1917年（大正6年）日本車輌製造製と思われる木造単車が5両転属し、旧飯坂電車1 - 5を21 - 25（[ 形式図]）に改番して使用し、飯坂東線用のボギー車を飯坂西線で使用した。1938年（昭和13年）、長岡車庫火災で車両を焼失し前後の記録から再生あるいは新製していると思われるが詳細は不明。付随車は貨車・客車が存在したと推定されるがこれも詳細は不明である。飯坂電車から引き継いだ21-25は、23-25のうちの2両が1938年（昭和13年）の長岡車庫火災で被災するが、1940年（昭和15年）に焼け残りの1両と共に半鋼製車体を新製して復旧。1953年（昭和28年）に車体延長改造の上でボギー車化されてデ17-19に改番された。21と22は飯坂西線が福島駅乗り入れを開始した1942年（昭和17年）に飯坂西線用になった。1955年（昭和30年）から木造ボギー車を日本車輌製造で半鋼製車体に車体更新したのちデ1-13をモハ1101-1113に改番して使用。さらに1949年（昭和24年）から1953年（昭和28年）にかけて増備したデ14-19をモハ1114-1119に改番している。最後の新車となったモハ2022-2023に至るまでいずれも定員50-52名の小型車で、特に狭い車体幅により前面は細長く見えて花巻電鉄の軌道線用旧型車と同様に馬面電車と呼ばれ特異な存在だった。集電装置は当初トロリーポールを使用し、のちにパンタグラフに交換された。1952年（昭和27年）撮影の写真ではトロリーポールを装備した車両とパンタグラフを装備した車両が混在しており、この頃から交換し始めたと思われる。主幹制御器はすべて直接制御器で、総括制御は不可能。単車と付随車はハンドブレーキを常用、ボギー車は当初ハンドブレーキ、1950年（昭和25年）から直通空気ブレーキを常用した。戦後に車体更新あるいは新製されたものについて記す。電動貨車は木造ボギー車のニモ1が1両あったが1966年（昭和41年）8月に廃車。付随貨車は1969年（昭和44年）時点で無蓋車ホト1-2、有蓋車ホワ10-14の7両が在籍していた。車両は、2008年（平成20年）7月現在以下の3両が現存している。

出典:wikipedia