東大宮バイパス（ひがしおおみやバイパス）は、国道16号本線のうち、さいたま市北区の吉野町ICから見沼区の宮ヶ谷塔交差点までの区間の名称である。全線4車線であるが、一部不完全ではあるものの6車線区間があり、この区間は大規模な工業団地であると同時に埼玉県道3号さいたま栗橋線と共用している。また、この区間は道路の構造上渋滞が生じやすくなっている。1981年4月に全線開通しているが、県道との共用区間は1973年より供用開始している。6車線区間は新大宮バイパスの終点である吉野町ICからで、埼玉県道3号さいたま栗橋線と共用する区間でもある。右折線のスペースが考慮されていない片側3車線であり、外回り区間は吉野町IC交差点から吉野（中）交差点先までは片側2車線しかないため、時間帯によっては新大宮バイパスの国道16号・国道17号分岐地点あたりまで渋滞することがある。その先は片側3車線である。今羽（東）交差点（東北新幹線が高架で通過）を過ぎると中央は本線、外側は側道が分岐するようになっている。本線は原市地下道へ入る。側道は原市交差点を過ぎると県道となるが、右折すると本線へと合流する構造になっている。一方、内回りは埼玉県道5号さいたま菖蒲線の高架橋を過ぎたところで埼玉県道3号さいたま栗橋線からの側道と合流するが、3車線分のうち1車線は右折線として使われているため、吉野（東）交差点あたりまで終日渋滞している。吉野（中）交差点手前で完全な3車線となるが、バイパスの終点である吉野町ICは外側2車線が新大宮バイパス・国道17号東京方面へ、中央1車線は市道・及び旧中山道への直進と国道17号熊谷方面への右折線となっている。今羽（東）交差点と上尾市の瓦茸東交差点との区間には原市地下道が、地上部分には側道が設けられている。半地下方式で、地上部分は緑地帯が設けられている。側道内回りは、そのまま進むと埼玉県道3号さいたま栗橋線からの上り線へと至る。原市交差点から右折して埼玉県道3号さいたま栗橋線の久喜方向へ結ぶ役目もある。埼玉県道5号さいたま菖蒲線の陸橋信号を過ぎたところで車線が減少し、本線と合流する。地下道本線内回りについてもやはり同じ位置あたりで車線が減少し、地上部分からの車線と合流する。側道外回りは、原市交差点から右折して入るようになっている。外回りで原市地下道を過ぎると地上へ出て側道と合流し、信号を過ぎてすぐにJR東北本線（宇都宮線）を高架で渡り、地上区間へと入る。現在は沿道開発が進み、店舗や少し離れたところに住宅が建設されたりしている。やがて、東武野田線（東武アーバンパークライン）を高架橋で越えると終点である宮ヶ谷塔交差点となる。その先は岩槻春日部バイパスとなり、東北自動車道岩槻インターチェンジがあり、信号も多いため渋滞が目立つ。1981年に全線開通したときは、県道大宮栗橋線（当時）を優先した構造であった。そのため、内回りでは県道側は片側2車線で入ってくるのに対し、国道16号本線は1車線に減少させて合流してきた。その先は今羽（東）の右折線となってしまうため、本線側の車は左側車線へ進路変更しなければならなくなり、合流する県道側も渋滞を招いていた。一方、外回りも中央1車線のみが本線へ入るため、知らずに通行していたドライバーは本線側道へ向かうために原市信号で右折しなければならなかったり、中には強引に路肩を通り抜ける者もいた。そのことが、一部雑誌などに取り上げられたりしたためか、1990年秋～1991年にかけ、改善がようやく行われた。外回りは路肩を撤去して中央2車線が本線へ入れるように改修し、また内回りは県道側も車線を減少させて合流させるようにし、国道16号本線優先の構造になった。とはいえ、内回りの渋滞はかなり解消されたが、地上へ出るところあたりから先は流れが良くない。一方、外回りは混乱がなくなっている。（八王子方面）新大宮バイパス - 東大宮バイパス - 岩槻春日部バイパス（柏方面）ークライン）

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