コンコルド墜落事故（コンコルドついらくじこ）は、商業用超音速旅客機であったエールフランス所属のコンコルドが2000年に離陸直後に墜落した事故である。コンコルドの人身死亡事故としては唯一の事例であるが、安全性に重大な疑念が生じたため当局により耐空証明が取り消され、コンコルドは以降長期にわたり運航停止となった。また運行再開以降は2001年に発生したアメリカ同時多発テロによる世界的な航空不況により、コンコルドが退役したために最初にして最後の墜落事故となった。2000年7月25日、エールフランス4590便は13時30分までに全員が搭乗手続きを完了した。出発前の点検で第2エンジンの逆噴射装置に軽微な問題が判明し、部品の交換を必要とした。これにより出発は1時間遅れた。15時54分、乗客はコンコルドへの搭乗を開始し、16時35分に離陸の準備が完了した。管制塔は滑走路26R（全長4,000m）からの離陸を指示した。16時40分、コンコルドは離陸を開始した。コンコルドが時速323kmに到達したとき、管制塔からはコンコルドの後ろに黒煙が発生しているのが目撃された。機体はすでに滑走路の半分を走り終え、残りの滑走路は2kmしかなく停止するには不十分（3km必要）であった。16時43分15秒、コンコルドは黒煙を引きながら離陸した。操縦席からは、その状況は目視できなかったが、管制塔からの緊急連絡で機体の状況がパイロットに伝えられた。また操縦席の警報も機体が深刻な状況にあることを伝えた。操縦士は脚を収納しようとしたが動作しなかった。離陸から15秒後、高度はわずか30mで、すでに飛行に支障が発生していた。機長は緊急着陸のため5km先にあるル・ブルジェ空港に向かおうと高度を上げようとしたが、エンジン推力低下やエレボンのコントロール消失により、高度が低下し、やや左にそれて飛行した。やがて機首を上にした状態で失速し、離陸から2分後の16時45分にシャルル・ドゴール空港から南西約9,500m離れたヴァル＝ドワーズ県ゴネスにあったオテルイッシモ（ホテル名）の別館レストランの敷地の北側に現地時間午後4時44分に後部から墜落し巨大なキノコ雲が発生した。機体は南の方角に砕け散って炎に包まれた。機体の前半部を除く殆どの部分が焼失し、オテルイッシモの別館（40室）も全焼した。この事故により乗員9名、乗客100名の搭乗者109名全員と墜落現場付近にいた4名のあわせて113名が死亡し、10名以上が負傷する大惨事となった。また、この事故により発生した火災の鎮火まで3時間を必要とした。4590便として運行されていたコンコルドには離陸前点検で左翼内側の第2エンジンに異常が発見され、逆噴射装置の部品を交換していたことで予定よりも出発が遅れており、この点も事故原因との関連が疑われた。また4590便にはツアー客以外の荷物19個が積まれたことが判っており、テロの可能性も検討されたが、事故の原因を決定的にしたのが滑走路に残されたタイヤの破片であった。フランス運輸省事故調査局は2001年1月5日に事故原因として、まず離陸中に2番タイヤが破裂したことを挙げた。車輪はダンロップ製、タイヤはグッドイヤー製で1996年からコンコルドに使用されるようになった。4590便は時速323kmで離陸滑走中にタイヤが破裂し空気圧と遠心力で吹き飛んだタイヤの破片のうち、重量4.5kgの比較的大きな破片が主翼下面の5番燃料タンク外壁に衝突した。衝突部は大きく陥没しただけで貫通はしなかったが、主翼内部の燃料タンクにその衝撃が伝わり、圧力によって燃料タンクの前部が破裂し激しい燃料漏出（毎秒75リットル）が起きた。漏れ出た燃料は霧状となって主翼下面を流れ即座に発火した。これによってアルミ製の主翼は徐々に融解し、主翼のエレボンも脱落、エンジンの推力も徐々に失われた。クルーは高度を上げようと努めたが高度60mから上昇させることはできなかった。やがて機体はバランスを失い、機首を高く上げて失速したと断定された。また同報告書ではタイヤが破裂した原因として、タイヤの破片に残った金属片が食い込んだ跡に注目した。その痕跡に一致するチタン製金属部品（長さ43cm、幅2.5cm）も程なく滑走路脇から回収された。これにより離陸滑走中に金属片を踏んだことがタイヤの破裂を引き起こしたと結論付けた。タイヤの破裂を引き起こしたとみられる金属部品について、5週間かけて捜索をしたところDC-10のエンジン部品の一つ（スラストリバースの構成部品）と判明した。4590便が離陸する5分前に同じ滑走路を離陸したアメリカのコンチネンタル航空のDC-10のエンジン部分を確認したところ、第2エンジンの該当部品が脱落して無くなっていることが確認された。フランス事故調査当局は問題の金属片を落下させたとみられるDC-10の主翼を調査し、機材の消耗が著しく、機体のメーカーが定める耐久基準をも満たしていなかったと結論づけた。問題の部品は正規の部品ではなく（正規の部品は柔らかい合金製であった）、部品メーカーで30年前に製作されたものであった。また事故発生の16日前に取り付けたにもかかわらず落下しており、コンチネンタル航空に整備ミスがあったと指摘した。そのためエールフランスと保険会社は、2000年11月にコンチネンタル航空を相手取り損害賠償訴訟を起こした。一方、コンチネンタル側は自社の金属片であったことを否定している。フランスの司法当局も2004年12月に事故はコンチネンタル航空の整備ミスが事故の根本原因だったと結論、2005年3月にコンチネンタルの刑事告発に踏み切った。墜落現場は小さなブロックに分けられ、詳細な調査が行われた。左翼と尾部が地上に激突して出来たクレーターも同定された。現場での調査が終了するまで4週間かかり、その後コンコルドの残骸は現場から搬出され、コンコルドが向かおうとしたルブールジェ空港の3つの格納庫に収納され、さらなる調査が行われた。機体だけではく、ホテルの残骸も格納庫に運ばれた。ブラックボックスは事故の数時間後には現場から発見された。乗員乗客はコクピットも含めて全員、離陸時の着座位置のままで発見された。シートベルトは全員固定されていたが、座席は衝撃で粉砕されていた。乗客には20年間の貯金をこの旅行に充てた夫妻や親子3世代で搭乗した6人家族も居た。ホテルでは事故の2日前に勤務し始めたばかりの女性も犠牲になった。ほとんどの遺体は火災によって激しく損傷していたため法医学的検討によって判別が行われた。事故の2日後、事故現場に遺族が立ち入ることが許され献花を行った。ブラックボックスの記録により、離陸時に左翼の1番2番エンジンの推力がほとんど失われていたことが判明した。離陸後すぐにコクピットの機関士は2番エンジンの火災警報を受けて2番エンジンをアイドリング状態にした。やがて火災警報は1番エンジンでも報じられるようになり、1番エンジンも急激に出力が低下した。1番エンジンの出力が低下した理由は、燃料供給が不安定になったことと、サージングであるとされた。こうして左翼の2つのエンジンは推力が失われた。推力の左右不均衡を小さくするために右翼の第3第4エンジンの出力は80%程度に落とさざるを得なかった。第3第4エンジンは墜落の直前まで推力を保ったが、機体角度が著しいアップトリムになったことでサージングを起こし、墜落直前に大きく推力を減じた。墜落現場で発見された4つのエンジンには墜落前の火災によるダメージは無かったが、異物を吸い込んだことによる小さなダメージが認められた。コンコルドは元々離着陸速度が速く、またタイヤの空気圧の設定も高かったためパンクが多かった。24年間で50件を超えるパンク事故があった。1979年には年間9件のパンク事故があり、内3件ではタイヤが完全に失われている（タイヤの改良によって1995年以降は年間0〜3件に減った）。またパンクによる翼内燃料タンクの破損も過去6回発生しているが、発火に至っていない。事故調査委員会は、脱落したDC-10と同形状のチタン製金属片を準備し、コンコルドの車輪に離陸時の荷重（25t）を加えて金属片の上を通過したところ、タイヤがパンクすることを複数回確認した。タイヤの破裂によって飛び散る破片は通過速度によって異なったが、数キログラム程度のものが最も多く、その飛散速度は秒速60mであった。コンコルドはタイヤの破損によって飛散する破片の重量を1kgと想定して、翼の外壁の強度を設定していた。またタイヤが破損してから墜落するまで、わずか81秒だったと判明した。漏れ出た燃料への最初の発火はコンコルドが滑走中のV1とVRの間の速度域にあるときに発生した。事故報告書には、前部脚が浮上し主脚が接地している状態で既に発火している写真が掲載されている。また滑走路脇の草が火炎によって焦げていることからも滑走中に発火したことが裏付けられている。燃料が発火した理由として事故調査委員会は、飛散したタイヤ破片によって主脚格納室の配線が切断され、そのスパークによって着火したものと判断した。副操縦士が飛行中に脚を収納しようとしたが、動作しなかったことも有力な手がかりとされた。収納できなかった主脚は乱気流を発生させ、噴出した燃料が継続的に燃焼することを助長する結果となった。最初の火災警報は2番エンジンから報じられ、すぐにクルーによって2番エンジンの停止処置が取られた。その後2回目の火災警報が1番エンジンから報じられた。燃料が漏出したのは左主脚の前側に位置する5番タンクで、燃料が漏れ出したのはエンジンの吸気孔の前であった。火炎の温度は1100度に達し、それによって2番と6番タンクの外壁の温度も300度まで上昇した。アルミニウムの融点は660度であり、左翼は火災によって飛行中に損傷を受けた。左翼のエレボンは墜落前に脱落し、滑走路の延長上に落下している。大量の燃料は1番2番エンジンにも吸い込まれ、エンジンはそのために推力を失った。飛行中に客室のトイレからも火災警報があり、飛行中に火災が客室部分まで延焼していたことが考えられた。墜落の33秒前から3回目の火災警報が鳴り始め、それは墜落まで続いた。墜落の11秒前に機長の「もうだめだ、時間がない」という声が録音されている。離陸を見つめていた人々はまず爆発音を耳にし、その後コンコルドが炎を引きずっているのを目撃した。炎は左の翼の下のエンジン付近から出ており、最初は小さな炎であったが、次第に広がり、長い炎の尾となった。炎の尾の後には黒煙が続いた。飛行中の音は、普段のコンコルドとは違ったものであった。コンコルドは離陸後やや左に傾いて飛行し、機体からは細かいパーツが落下するのが観察された。コンコルドはもはや上昇していなかった。機体より長い炎を引きながら17号線を走る車を追い越した。17号線を越えたあたりで急激に左に進路を変え、機首を上げ始めて最終的にはほぼ垂直に近い状態（墜落の4秒前で高度15m：機体の角度110度）となって墜落し爆発するのが目撃された。離陸直後の炎を上げながら飛行する事故機の姿を動画撮影した人物がおり、映像が大きく報道された。

出典:wikipedia