北陸鉄道6000系電車（ほくりくてつどう6000けいでんしゃ）は、かつて北陸鉄道（北鉄）に在籍していた電車。加南線向けに導入された北鉄初のカルダン駆動車であり、また湯治客・観光客を対象として転換クロスシートを備え、地元名産の九谷焼にちなんで「くたに」という愛称と、磁器製の特注前面ネームプレートを与えられていた。本系列は後年大井川鉄道へ譲渡され、同社クハ6050形として1996年（平成8年）まで使用された。1960年代初頭には加南線沿線の温泉需要は世相の安定で急増しつつあった。中でも、大聖寺 - 山中間を結ぶ山中線においては、大阪方面からの湯治客の迎え入れを企図して国鉄北陸本線との接続駅である大聖寺駅経由でキハ58系による急行列車の分割直通乗り入れ運転が真剣に検討されるほどの活況を呈していた。この需要増に応えるべく、山中温泉への行楽客を対象とする同線唯一のクロスシート車であったモハ5000形の後継を目的として、1962年（昭和37年）に名古屋の日本車輌製造本店で製造されたのが本系列である。車種構成はクモハ6000形クモハ6001（制御電動車）+クハ6050形クハ6051（制御付随車）の2両1編成よりなり、電動車は電気的に1両で完結する構成で、単行運転も理論的には可能であった。もっとも、本系列は各車片運転台構造の永久連結構成となっており、制御器やブレーキシステムの互換性、あるいは貫通路構造の特殊性といった問題もあったため、他系列との混用は行われず、常時2両1組で運行された。車体の設計は1950年代後半に日本車輌製造が名古屋鉄道（名鉄）や富山地方鉄道、それに長野電鉄といった中部地方の各私鉄に供給した車体長18mから20m級の2扉クロスシート車のそれを基本としており、準張殻構造の軽量車体で窓配置はd2(1)D2222D(1)12（d：乗務員扉、D：客用扉、(1)：戸袋窓）と窓2組を1セットとする連窓が並べられ、客用扉は2両編成でほぼ等間隔となる配置とされた。扉間の座席は転換式クロスシート、車端部はロングシートで、車体長は18m級となっている。ただし、同時代に長野電鉄や富山地方鉄道向けとして設計製作された同クラス車は日本車輌製造東京支店が担当したが、本系列と増備車である6010系に限っては名鉄向けと同様に名古屋の本店工場が設計製作を担当した。そのせいか、湘南形など比較的平凡なデザインに終始した先行各形式とは異なり、1961年（昭和36年）に本店が手がけた大作、名鉄7000系の意匠の影響が認められる大小各2枚の平面ガラスを組み合わせた、他に例の無いシャープかつ清新な印象の前面形状となった。また、その直後の運転台仕切は前面展望を重視して低く抑え、連結面も日本車輌製造本店で1958年（昭和33年）に製造開始された遠州鉄道30形に見られるような、全周幌で側窓下に相当する部分だけ通常の貫通路幅に絞られた特徴的な構造を採用した。更に、側面客用扉の腰板相当部分へバスのように窓を設置するなど、観光電車として、あるいは北陸鉄道の看板電車として非常に意欲的な試みが盛り込まれていた。斬新な設計となった車体にふさわしく、東洋電機製造ES-571-C電動カム軸式多段自動加速制御器とTDK-820-3-D主電動機、それに中空軸平行カルダン駆動が採用され、台車も国鉄のDT21系台車を基本としつつも原設計には無かったボルスタアンカーを備える日本車両製造ND109（クモハ6001）・ND109A（クハ6051）が奢られるなど、こちらも意欲的な設計が目につく。この新設計機器の採用は本系列に在来車とは一線を画する高性能をもたらしたが、これは低規格な馬車軌道に由来する山中線の線路条件では自重30tを超える大型車の導入が難しく、車体の軽量化は当然としてそれ以上に機器の軽量化が求められたという事情も働いての採用であった。事実、中部・北陸地方の各社が採用した同系の日本車輌製造製2扉クロスシート車の中にあって本系列、特にクモハ6001の自重は他社向け電動車と比べて3t以上軽くなっており、また主電動機出力もMT比1:1の1M1T編成を前提とする形式としては低く抑えられていることから、高加減速・高速といった高性能車としての性能発揮をオミットし、自重軽減に特に留意して設計されていたことが伺える。増備車である6010系では最新技術による軽量なアルミ合金溶接車体の採用で流用品の台車や線路条件に由来する厳しい心皿荷重制限をクリアしたが、本形式の設計段階では鉄道車両に適したA7N01アルミニウム合金は未だ実用化されておらず、機器側の減量を徹底するより他無かったのである。本形式は1962年（昭和37年）7月の運用開始後、主に山中 - 大聖寺間で山中線の看板電車として運用された。就役開始からしばらくは本系列と増備車6010系よりなる加南線ロマンスカーの車内において山中節のメロディーが流れており、観光客の人気を呼んでいたとされる。1971年（昭和46年）7月11日に加南線全線が廃止されたが、本系列は車両限界の制約から北陸鉄道の他線への転用が不可能であったことから、廃線後 に北陸鉄道と同じ名鉄の資本系列下にある静岡県の大井川鉄道へ譲渡された。入線に際して、北陸鉄道加南線は直流600V、大井川鉄道は直流1,500Vと架線電圧が異なっていたため、本系列は暫定的に電装解除されてトレーラーとなり、赤石山脈にちなむ「あかいし」と愛称を改め、古風な設計のモハ305に牽引される形で運用を開始した。しかし、本形式の電装品は600V専用設計で1,500Vへの昇圧を考慮しておらず、また台車構造の関係で吊り掛け式主電動機の装架も困難であったことなどから昇圧工事は断念され、モハ6001は1974年（昭和49年）4月2日付で正式に制御車化され、クハ6052へ改番された。また、1977年（昭和52年）にはモハ305が老朽廃車されたことに伴い、編成を組む電動車をモハ1906（元小田急デハ1900形1906）と差し替え、廃車までこれと連結した3両編成で運用された。もっとも、牽引車のモハと本形式とを比較した場合、設備格差があまりにも大きいことからモハが客扱いをする機会はほとんど無く、2両編成相当として運用されたが、この構成ではワンマン運転は事実上不可能であり、1984年12月より大井川鉄道大井川本線のワンマン化実施後は予備車扱いとならざるを得なかった。その後、1994年（平成6年）の南海電鉄21000系ズームカー第一編成導入に伴って本形式は運用から完全に離脱し、その後長期に渡って新金谷駅の側線に放置された後に、モハ1906ともども1996年（平成8年）3月30日付で廃車となって解体処分された。

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