第二京阪道路（だいにけいはんどうろ）は、京都府京都市伏見区から大阪府門真市に至る一般国道1号バイパスである。4-6車線の専用部（自動車専用道路）と側道に当たる2-4車線の一般部（一般道路）からなる。飽和状態にある京阪国道（枚方バイパス・寝屋川バイパス）および近畿自動車道の吹田IC/JCT-門真IC の渋滞緩和（加えてこれに付随する名神高速道路の天王山トンネル付近と京都南IC付近の渋滞緩和）を目的として整備された。専用部と一般部を合わせた総事業費は1兆550億円で、公共事業部分が7270億円（国が4850億円、大阪府が1800億円、京都府が620億円を負担）、有料道路事業部分が3280億円（専用部の通行料金収入で償還）である。沿道環境への対策として、道路の両脇に副道・植栽帯・自転車歩行者道からなる環境施設帯を設置しており、国土交通省は緑立つ道の愛称を付けている。大阪府側はJR片町線（学研都市線）とほぼ並走したルートを走る。ここでは、一般有料道路としての営業中路線では第二京阪道路に含まれる洛南連絡道路（地域高規格道路）についても合わせて記述する。延長約28.3kmの自動車専用道路であり、地域高規格道路の計画路線に指定されている。一般有料道路としての営業中路線では阪神高速8号京都線接続部から門真JCTまでの区間が第二京阪道路であるが、地域高規格道路の路線では巨椋池ICから門真JCTまでの区間（延長約27.4km）が第二京阪道路であり阪神高速8号京都線接続部から巨椋池ICまでの区間（延長約0.9km）は洛南連絡道路（らくなんれんらくどうろ）である。2010年3月20日に全線開通を迎えた際、テレビ・ラジオCMやリーフレットなど宣伝広告に用いられたキャッチコピーは、「この道が、関西の流れを変える」。NEXCO西日本が一般有料道路として管理する。公共事業・有料道路事業の合併施行方式で建設され、建設工事の途中で国土交通省から西日本高速道路（NEXCO西日本）に移管された。阪神高速8号京都線接続部は一般部の起点よりも約1.4km南の宇治川左岸（南岸）付近にあるため、専用部の延長距離は一般部のそれよりも短くなっている。巨椋池TB以北は4車線（第2種第2級・設計速度60km/h）、巨椋池TB-久御山JCTまでは4車線（第1種第3級・設計速度80km/h）、久御山JCT以南は6車線（第1種第3級・設計速度80km/h）である。2003年3月30日に最初の区間として巨椋池IC-枚方東IC間が部分開通した。巨椋池IC以北の区間は、阪神高速8号京都線と同時に2008年1月19日に開通した。枚方東IC以南の区間については、当初2007年度中の開通を目標としていたが、用地買収の遅れや道路が通る周辺住民の反対運動等で、約2年遅れの2010年3月20日にようやく開通した。全線開通によって、瀬田東JCT-門真JCT間の距離が、従来の名神・近畿道経由（約59km）に比べ、京滋バイパス・第二京阪経由（約47km）のほうが約12km短くなった。大阪南部・和歌山方面と滋賀・名古屋方面との往来が便利になるほか、吹田JCT付近の慢性的な渋滞も緩和される可能性がある。2008年2月の新名神高速道路部分開通により、草津JCT-豊田JCT間の距離が名神・東名経由より約34km短縮されたことも合わせると、門真JCT-豊田JCT間の距離が2008年2月以前と比べて約46kmも短縮されたことになる（例えば、岡崎IC-東大阪北IC間の距離は、235.9kmから189.7kmに約2割短縮された）。バス会社でも大きな動きが見られ、JR学研都市線沿線から大阪なんばや京都駅へダイレクトで結ぶバス路線（京阪バス）を新設したり、南海バスを筆頭にこのルートに移行し、所要時間の短縮を行っている。その他、2012年4月まで着工が凍結されていた新名神高速道路の大津JCT-城陽JCT間（約25km）と八幡JCT-高槻第一JCT間（約10km）の着工必要性の判断要素として第二京阪道路の全線開通が重要視された。テレビや新聞などでは第2京阪と算用数字で表記される場合があるが、正式には第二京阪と漢数字を用いる。※1 : 京田辺市と八幡市との境界付近を通過するため、約600m八幡市を通過し、通過後は再び京田辺市となる。※2 : 京田辺市と枚方市との境界付近にある八幡市の飛び地を約200m通過する。※3 : 枚方市と交野市との境界付近を通過するため、約600m枚方市を通過し、通過後は再び交野市となる。※4 : 四條畷市と寝屋川市との境界付近を通過するため、四條畷市北西部を約300m通過し、通過後は再び寝屋川市となる。かつてのキロポストは巨椋池ICを起点に設置されており、洛南連絡道路区間のキロポストは阪神高速8号京都線接続部を起点に「洛0.5」のように設置されていたが、全線開通を期に阪神高速8号京都線接続部を起点に設置し直された。寝屋川第一トンネルと寝屋川第二トンネルは整備時に一体で小路トンネル（全長780m）の仮称で呼ばれていたが、途中の約100mの天井部分に開口部が設けられていることから、この部分をトンネルとは扱わず2つのトンネルに分けられた。下記のとおり3区間に分けて定められている。第二京阪道路では、料金の徴収を以下のように行っている。なお、均一制区間がB区間とC区間に分かれているが、両区間の境界に料金所はない。ETC車に限り、全線開通の日から2017年3月31日までの期間限定で次の料金割引が実施される。当初の予定は、第二京阪特定区間割引以外の割引は2018年3月31日まで、第二京阪特定区間割引は2011年3月31日までであったが、2011年3月17日付で2014年3月31日までに変更され、さらに延長されている。また、時間帯割引の条件を満たす場合は、特別割引→時間帯割引の順で重複適用される。料金合計は、普通車で時間帯割引のない場合のものである。24時間交通量（台）　道路交通センサス枚方東IC-門真JCT間の開通後1ヶ月における1日当たりの平均交通量は、初年度予想の26,000台を上回る約33,000台（開通後1週間は約38,000台）となった。また、以前より開通していた久御山JCT-枚方東IC間も全線開通により近畿自動車道と直結したことなどから、開通後1週間で前年期に比べ4倍近い41,000台に増加している。第二京阪の全線開通後、並行する名神高速道路の大山崎JCT-吹田JCTや国道1号では交通量が約10,000台減少し渋滞も減少しているが、その一方で京滋バイパスの瀬田東JCT-久御山JCT間では約12,000台増加しており渋滞も増加している。10年後の1日当たりの交通量について、旧日本道路公団は約80,000台と予測していたが、民営化後のNEXCO西日本は約50,000台と見直している。延長約29.7kmの一般道路である。都市計画道路の路線名および国土交通省の事業名は、洛南道路（京都府内の京滋バイパス以北・延長約3.3km）・京都南道路（京都府内の京滋バイパス以南・延長約8.8km）・大阪北道路（大阪府内・延長約17.6km）となっている。事業主体・道路管理者とも国土交通省である。一般部は専用部の側道の位置づけであり、専用部インターチェンジと主要道路との連絡と、沿道地域間交通での利用が想定されている。このため、周辺地域に設置されている案内標識では、「国道1号」の表示で枚方バイパスへ、自動車専用道路を示す緑色の「第二京阪」の表示で第二京阪道路の一般部を経由して専用部へ誘導されるようになっている。起点は専用部の起点よりも約1.4km北の京都外環状線交点であるため、一般部の延長距離は専用部のそれよりも長くなっている。京田辺松井IC以北と国道170号交点以南は片側2車線（第3種第1級・設計速度60km/h）、京田辺松井ICから国道170号交点までは片側1車線（第3種第2級・設計速度60km/h）である。ただし、京田辺松井ICから国道170号交点までの区間でも、枚方東ICから枚方学研ICまでの区間は片側2車線となっている。京滋バイパス以南については、道路の両脇に副道（一方通行で1車線）・自転車歩行者道・植栽帯からなる環境施設帯を設置している。原則として主要道路以外には副道を経由して接続している。なお、副道は、京田辺松井IC付近から枚方東IC付近などの一部の区間や本線と交差道路との交差点付近には設置されておらず、副道のみを連続して走行することはできない。歩道は全線で幅員が広く、自転車通行可の区間が多いが、枚方市内では自転車の歩道乗車通行が禁止されている区間がある。当初の計画は、一般部は片側2車線の本線と片側2車線の側道からなっており、京阪国道の機能を完全に代替することになっていた。しかし、沿線住民の反対運動などもあり、側道部分を環境施設帯に変更するとともに、住宅地の中を通過する京田辺松井ICから国道170号交点までの区間では本線部分も片側1車線に変更し、枚方バイパスの機能を補完するという現在の形になった。このため、片側1車線区間では渋滞が頻発している。環境施設帯の地下には共同溝（幹線共同溝・電線共同溝）が木津川左岸から大阪中央環状線の間で設置される。現在、京都府内の区間が完成しており、大阪府内の区間では建設が進められている。また、寝屋川流域の治水対策としての寝屋川北部地下河川が寝屋川南IC付近以南の区間で建設が進められている。※ 交差する場所の括弧書きは地名、それ以外は交差点名で表示なお建設は、京都府道22号八幡木津線交点以北（京都府内の一部）を京都国道事務所が、京都府道22号八幡木津線交点以南を浪速国道事務所が担当した。平日24時間交通量（台）（上下合計）

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