おおさか東線（おおさかひがしせん）は、西日本旅客鉄道（JR西日本）の鉄道路線（幹線）。片町線の貨物支線である城東貨物線を改良して旅客営業を行うもので、本項ではこの貨物線についても記述する。2008年3月15日から大阪府大阪市鶴見区の放出駅から八尾市の久宝寺駅までの区間で旅客営業を行っており、最終的には放出駅から新大阪駅を経て北梅田駅（梅田貨物駅跡に設置される新駅で名称は仮称）に達する予定である。吹田市南部から大阪市南東部にかけて東大阪を南北に走り、設置される駅のほとんどが大阪市中心部から放射状に延びる各鉄道路線と連絡する。放出駅 - 久宝寺駅間が2008年3月15日に部分開業しており、新大阪駅 - 放出駅間が2018年度末までに開業予定となっている。JR西日本の旅客線の開業はJR東西線以来11年ぶりで、JR西日本のアーバンネットワークの一路線として位置づけられている。ラインカラーには「先進都市をイメージさせる銀色とコーポレートカラー（青）を合わせた色」として、ブルーグレー（）を選定している。路線記号は F 。2008年の部分開業時点において正式な起点は放出駅であり、市販の『JR時刻表』などでは放出駅から久宝寺駅へ向かう方を「下り」、逆方向を「上り」と記載しているが、列車番号は放出駅から久宝寺駅へ向かう列車が本来上り列車に付ける偶数、逆方向の列車が下り列車に付ける奇数となっている。城東貨物線を改良して旅客線化を行うにあたって、第三セクター会社の大阪外環状鉄道が第三種鉄道事業者として路線の建設（改良）と施設の保有を行い、JR西日本が第二種鉄道事業者として旅客営業を行う上下分離方式が採用された。旅客営業開始後も日本貨物鉄道（JR貨物）が第二種鉄道事業者として貨物列車の運行を継続している。全線をJR西日本の近畿統括本部が管轄しており、旅客営業規則の定める「電車特定区間」、およびIC乗車カード「ICOCA」の近畿圏エリアに含まれている。また、実際の乗車経路に関わらず最短距離で運賃を計算する大都市近郊区間（大阪近郊区間）に含まれるため、本路線の開業により、当線に乗車しない場合でも運賃が値下げとなった区間も存在する。現在の起点駅である放出駅から記述する。開業中の区間は、中小企業が密集する東大阪市の西部を縦断しており、沿線には工場が多数集まっている。放出駅は2面4線の島式ホームで、おおさか東線の列車は内側の2・3番のりばを使用している。久宝寺駅から放出駅に到着した列車は3番のりばに到着後、京橋駅方にある引き上げ線で折り返し、久宝寺行きとして2番のりばに到着する。将来の新大阪駅までの開業を見据えて同一ホーム上で乗り換えることができる。放出駅を発車した列車は、片町線（学研都市線）と少し並走した後、急カーブを経て南下を始める。片町線の下り線はおおさか東線を越えるために高架橋になっており、この高架橋をくぐって第二寝屋川を渡ると、大阪市から東大阪市に入り、すぐに網干総合車両所明石支所放出派出所への線路が分岐している。放出派出所への線路は下り線にしかつながっておらず、出区列車はおおさか東線を逆走して放出駅まで運転する。おおさか東線唯一の単独の踏切を越えると高架になり始め、高井田中央駅に到着する。高井田中央駅は中央大通および阪神高速13号東大阪線と交差しており、大阪市営地下鉄中央線高井田駅との接続駅でもある。関西本線（大和路線）にも高井田駅があるため区別する必要があることから「中央」を付けているが、これは中央大通から取られたものである。高井田中央駅付近からは、おおさか東線として開業する前から盛り土などで高架化されており、既存の線路に高架橋を併設して複線化している。近鉄奈良線河内永和駅との接続駅であるJR河内永和駅は、かつて東大阪市の前身の布施市役所があり官庁街であったため、今でも駅周辺には図書館や年金事務所などの公共施設が多い。次のJR俊徳道駅は近鉄大阪線俊徳道駅との接続駅である。JR河内永和駅とJR俊徳道駅はわずか600mしか離れておらず、これは境線の博労町駅 - 富士見町駅間の約420m（実キロ）に次ぎ、JR西日本管内で2番目に短い駅間距離で、ホームから互いに隣駅を見ることができる。なお両駅とも住所は永和1丁目となっている。近鉄大阪線をくぐった先から、もともと地上線であった線路を連続立体交差した区間になり、蛇草信号場の跡地に建設されたJR長瀬駅に着く。JR長瀬駅から正覚寺信号場までの2kmは直線となっている。この直線の途中で大阪市に再び入り、正覚寺信号場で平野駅に至る片町線貨物支線（城東貨物南連絡線）が分岐して右にカーブしているが、おおさか東線は左にカーブして新加美駅に着く。新加美駅のホームはカーブ上に設けられ、線内では唯一の相対式ホームである。新加美駅を出ると高架を降り始め、関西本線（大和路線）が両側から挟み込むようにして八尾市に入り、近畿自動車道・大阪中央環状線をくぐり、2面4線の久宝寺駅に至る。久宝寺駅でも内側の2線を使用しており、2番のりばに到着後、王寺駅方の引き上げ線で折り返し、放出行きとして3番のりばに到着する。旅客列車は、線内運転の普通と、本路線を経由して関西本線（大和路線）・片町線（学研都市線）・JR東西線に直通する直通快速が運転されている。普通はすべて放出駅 - 久宝寺駅間の運転で所要時間は約15分である。1日67往復（土曜・休日ダイヤ施行日は66往復）、早朝・深夜をのぞき1時間あたり4本運転されている。ただし、久宝寺駅において関西本線（大和路線）の緩急接続のために同駅の使用線路が制限されるダイヤと、森ノ宮電車区放出派出所（現：網干総合車両所放出派出所）から放出駅への入出区列車の影響から、2011年3月11日まではどの時間帯も運行間隔は約11分 - 20分と一定にはなっていなかった。翌12日のダイヤ改正で11時から16時が15分間隔となった。直通快速は、本路線を経由して大和路線の奈良駅とJR東西線の尼崎駅を結ぶ列車で、毎日運行されている。朝は奈良発尼崎行き、夕方は尼崎発奈良行きが合計4往復運転されている。停車駅は、奈良駅 - 王寺駅間の各駅・久宝寺駅・放出駅・京橋駅 - 尼崎駅間の各駅であり、おおさか東線の中間駅には停車しない。誤乗を防ぐため、「おおさか東線経由直通快速○○行き」と案内される。なお、JR東西線の各駅・放出駅 - 奈良駅間には、直通快速以外にも木津駅経由の快速（区間快速含む）が数本運転されている（詳しくは「片町線#快速」を参照）。定期貨物列車は、高速貨物列車が吹田貨物ターミナル駅 - 百済貨物ターミナル駅間に1日9往復（このうち、日曜日運休が下り4本・上り5本、月曜日運休が下り1本、休日運休が1往復）運転されている。平日・休日にかかわらず毎日、始発から終電まで、普通列車では3号車に女性専用車が設定されている。対象車両および乗車位置には、女性専用車の案内表示が設置されている。直通快速は大和路線内では女性専用車の設定位置がその他の車両とずれるため放出以西からの設定となっている。開業時から平日の始発から9時00分までと17時00分から21時00分までの時間帯に女性専用車が設定されていたが、2011年4月18日から平日・休日にかかわらず毎日、始発から終電まで女性専用車が設定されるようになった。アーバンネットワークエリアでは毎年、一部の線区・区間をのぞいて大晦日から元日にかけて終夜運転が実施されているが、部分開業以来初めて迎える2008年度は、久宝寺駅 - 放出駅間の普通が23時台から1時台にかけて2往復運転され、終夜運転ではなく最終列車の繰り下げとなった。なお、2009年度以降は、終夜運転および最終列車の繰り下げ・始発列車の繰り上げは行われていない。全列車が電車で運転されている。普通には、吹田総合車両所奈良支所に所属している103系および201系が使用されている。直通快速には、網干総合車両所明石支所の207系、321系が使用されている。2008年3月15日の開業以来、直通快速には宮原総合運転所（現：網干総合車両所宮原支所）の223系6000番台が使用されていた。北新地駅のホームドア設置に伴い車両ドア数を統一するため、2011年3月11日の奈良行きから207系での運転となり、臨時で321系が運用されていたこともあったが、その後321系と207系との共通運用になった。2011年3月12日のダイヤ改正まではDD51形ディーゼル機関車のほか、1往復のみDE10形ディーゼル機関車が牽引していた。同日以降はDE10形が充当されている1往復をのぞいて電気機関車に変更され、EF65形・EF66形・EF81形・EF210形が使用されている。また2012年3月からはEF510形も使用開始した。おおさか東線の貨物列車はコンテナ車のみで編成されている。城東貨物線の旅客線化は1950年代頃から構想されており、1958年には大阪府知事の強い要望で尼崎 - 吹田 - 放出 - 加美 - 杉本町 - 大阪南港間の旅客化（杉本町 - 大阪南港間は新線を建設）が都市交通審議会答申第3号で取り上げられ、その後東海道新幹線との連絡というニーズも見出されるようになると、1963年3月には新大阪 - 淡路間で新線を建設する計画に改められた上で、新大阪 - 加美 - 杉本町間の整備が都市交通審議会の答申第7号に盛り込まれた。このように、当初は同線だけではなく関西本線の貨物支線である八尾 - 杉本町間の阪和貨物線（2009年廃止）も組み込み、阪和線および堺泉北臨海工業地帯・大阪南港に向け建設される臨海鉄道と連絡する計画であった（「阪和貨物線」も参照）。1979年12月には、運輸省航空局が関西国際空港のアクセス鉄道として当路線を利用（加美より大阪市平野区長吉まで阪和貨物線、長吉以南は日根野駅まで新線を建設）する案を提示したこともある。しかし、1989年に阪和線・紀勢本線列車の大阪環状線への直通運転が開始されたことや新大阪 - JR難波・汐見橋間を結ぶ「なにわ筋線」の建設計画が浮上したことから終点を加美駅（のちに久宝寺駅）に変更し、阪和線と連絡することは計画から除外された。都心部を迂回する路線であるため旅客需要が見込めず、国鉄時代は財政難から長らく後回しにされた上、沿線住民による建設運動も目立ったものが無かった。1981年に国鉄が城東貨物線の複線化の運輸大臣認可を受け、国鉄分割民営化によりJR西日本がこれを承継していた。1996年度の政府予算で、第三セクターに対する助成制度として採択され、第三セクター会社が建設と施設の保有、JR西日本が運営を行う上下分離方式での建設・運行が決定された。当初は片福連絡線（現在のJR東西線）と同じく関西高速鉄道が建設することも考えられていたが、同社には兵庫県など当路線沿線以外の自治体が出資していることから別に会社を設立することになり、1996年11月に大阪府や大阪市・東大阪市をはじめとする沿線自治体とJR西日本などが出資して大阪外環状鉄道を設立し、同年12月に鉄道事業免許を取得し、ようやく着工された。当初は2006年度の開業を予定していたが、遺跡の発掘や各地で用地買収が難航しているため全線同時の開業を断念し、先行して放出駅 - 久宝寺駅間が2008年3月15日に部分開業した。新大阪駅 - 放出駅間は2012年春の開業予定であったが、新大阪からさらに梅田貨物線を経由し、再開発が進められている梅田北ヤード地区の北梅田駅（仮称）に乗り入れる計画に変更された。この計画変更に伴い全面開業はさらに延び、2018年度末までを目指している。総事業費は当初計画分に150億円を追加投資し、先行開業部分を含め1,250億円程度を予定している。未開業区間については、2011年1月に工事区間北側から建設を開始した。新大阪駅近くにある北宮原・南宮原踏切（いずれも2018年までに廃止予定）が、東海道本線によって開かずの踏切となっており、地元との調整が難航し、結果的には梅田貨物線を利用することにより、東海道本線を跨ぐ高架線が必要になり、さらに新大阪駅の大規模な駅改良工事が必要になったためである。城東貨物線（じょうとうかもつせん）は、片町線の鴫野駅から東海道本線の吹田貨物ターミナル駅および、おおさか東線の正覚寺信号場から関西本線の平野駅に至る貨物支線の通称で、この区間は単線となっている。また、全線で直流電化されている。東海道本線 - 関西本線間の貨物輸送を大阪駅から城東線（現在の大阪環状線の東側＝大阪駅 - 京橋駅 - 天王寺駅間）を経由して行うことは不利で、城東線の線路容量の都合もあることから、貨物輸送を城東線から分離するために計画され、1925年10月に着工し、1929年3月に吹田操車場（現在の吹田貨物ターミナル駅） - 放出駅間が開通した。さらに放出駅 - 平野駅間の城東貨物線南線を1929年1月に着工し、1931年8月に開通。貨物専用線のため沿線住民が客車運行を希望し、1952年12月に城東貨物線客車運行促進期成同盟会を組織し、当局に対して働きかけた歴史がある。おおさか東線として旅客営業を開始する前までは、放出駅 - 八尾駅間も片町線の支線であり、この区間は単線・非電化であったが、放出駅 - 久宝寺駅間は旅客線化にあたり複線化・直流電化が行われた。八尾駅が終点とされていたが、それより起点寄りのかつて竜華操車場があった久宝寺駅が実質的な終点となっていた。八尾駅構内の上り線と下り線の間に線路1本分のスペースがあるが、これがこの貨物線の跡である。また、行き違いのため、平野駅 - 放出駅間に蛇草信号場と、鴫野駅 - 吹田駅間に都島信号場が設けられていたがいずれも廃止され、大阪市城東区の巽信号場や鴫野駅から淀川駅に至る通称淀川貨物線が分岐し、1982年に淀川駅が廃止された後も淀川電車区（初代）への連絡線として残っていたが、同電車区の移転に伴い1985年に廃止された。JR西日本が第一種鉄道事業者であるが、おおさか東線となった区間以外では旅客列車は運行せず、第二種鉄道事業者であるJR貨物が吹田貨物ターミナル駅から大阪市東住吉区にある百済貨物ターミナル駅まで貨物列車を運行しているほか、東大阪市の徳庵駅近くにある近畿車輛で製造された鉄道車両の輸送に使われている。鴫野駅を出るとすぐに寝屋川を渡り、片町線（学研都市線）と分かれて北上すると、まもなく巽信号場跡である。淀川貨物線が分岐する信号場で、吹田駅および鴫野駅の両方から淀川貨物線に入線できるデルタ式になっていた。信号場の中央部で国道1号（京阪国道）を越えている。巽信号場を過ぎるとすぐに京阪本線を越える。沿線は住宅街が多く、ほとんどの区間で盛土を走行し、この区間では踏切は1か所も設置されていない。程なくして北西向きにカーブしたあたりで、大阪市営地下鉄谷町線と交差する野江内代駅付近を走行する。この辺りから淀川までは旭区と都島区の区境に位置している。阪神高速12号守口線をくぐり同時に城北運河を渡ると都島信号場跡である。都島信号場は、大阪市旭区赤川一丁目（）にあった信号場で、1943年10月1日に開設され、1984年10月1日に廃止された。この付近では2018年度末開業予定で都島駅（仮称。地下鉄の都島駅とは場所が異なり、都島区と旭区の区境に位置する）設置のための建設工事が行われている。都島信号場跡の先で淀川を渡る。淀川に架かる淀川橋梁（赤川鉄橋）は複線用の橋梁として架橋されたものの単線のまま使用されていたため、大阪市が未使用部分を借り受けて仮設の歩道（赤川仮橋）を設け鉄道道路併用橋として利用していたが、この仮設の歩道は2013年10月31日をもって閉鎖された。仮設の歩道を設置した理由は、建設当時は淀川の下流に長柄橋以外の橋がなかったためであるが、おおさか東線開業後は同鉄橋も複線として使用を開始する予定である。なお歩道については下流側に新たに架橋される計画があったが、大阪市の財政難などの理由により中止となった。淀川を渡って都島区から東淀川区へ入り、阪急京都本線・阪急千里線を続けて越え、淡路駅付近を走行する。この先、東海道新幹線をくぐり神崎川を渡って北東向きにカーブをし始め、東海道本線に合流して吹田貨物ターミナル駅に至る。将来的には神崎川付近から新大阪駅方面への路線と分岐するため大規模なデルタ線が構成される予定である。正覚寺信号場付近では住宅地やマンションのほか、中小企業も密集している。おおさか東線から分岐した城東貨物南連絡線は、東に向けて大きくカーブする。線路の北側にある自動車学校付近から関西本線（大和路線）と並走を始める3線区間になり、まもなく平野駅に到着する。正覚寺信号場 - 百済駅間で梅田駅の百済駅への機能移転のための改修工事が行われた。かつて百済第一信号場 - 平野駅間では関西本線の上り線と共用しており、百済行きの貨物列車が関西本線の上り線を逆走していたが、旅客線と貨物列車を分離するための工事が2010年10月30日に完成し、貨物専用線が新設されて旅客列車と貨物列車の共用は解消され、正覚寺信号場 - 百済駅間も直流電化された。百済駅の改修も2013年に完成し、同年3月16日に百済貨物ターミナル駅と改称された。

出典:wikipedia