マツダ・757は、1986年ル・マン24時間レース、および全日本耐久選手権参戦用にマツダスピードが開発したプロトタイプレーシングカーである。マツダ初の3ローター・エンジン13G型（後20Bと改称。654cc×3）を搭載。シャシデザインはナイジェル・ストラウド。ボディデザインはマキF1などを設計した三村建治。変速機は、ポルシェのトランスミッションギアユニットを採用しギアケーシングをマシンに合わせて自社設計・製造した。前年までのマツダ717C～マツダ737Cの2ローターのC2マシンから、上のクラスにステップアップを目指し開発され、1985年末にシェイクダウンした。C2クラスでは、フォードDFL等当初はC1として使用されていたエンジンが、プライベータによってC2クラスに参戦してきた。ライバルエンジンは、2ローターより出力が大きく燃費が良かったので、マツダとしての対策が必要であった。そこで2ローターを3ローターにすることによって馬力向上を行ったが燃費が悪化してC2の燃費規定を満たすことができなかった。そのためC1へのステップアップを考えていたが、3ローターエンジンでも450馬力であって依然600馬力と言われるターボ勢と対抗するには馬力上不利なため、C1の最低車重850kgより最低車重の低いIMSA-GTP規定でレースに参戦し、ライバルのC1マシンより優れた燃費特性で対応する戦略をとることになった。世界耐久選手権（WEC）/ル・マン24時間レースにIMSA-GTPクラスが設けられたのは本来アメリカIMSAで活躍するマシン/チームの参加を促すためであったが、以降ル・マン24時間レースにおけるIMSA-GTPクラスは事実上マツダ専用とも言えるカテゴリーとなって行く。マシンとしては、当時のC1クラスの代表マシンのポルシェ・962Cを参考に設計開発された。これは、ナイジェル・ストラウドは当時ポルシェ・962Cのオリジナル改良モデルの設計を経験していたことも関連していると思われる。メインモノコックは、アルミ製でサイドラジエター方式を採用。サスペンションは、フロントにスプリングダンパユニットをフローティングタイプとしたダブルウィッシュボーンを採用してコーナーリング特性の向上を図った。リアサスペンションは、ベルクランク方式を採用。ボディデザインもポルシェ・962Cをベースにダウンフォースを減らし空気抵抗を低減させるデザインを採用した。ボディ設計を行った三村建治は「日本とイギリスで風洞実験を行い、数値上の空力特性はポルシェより良好だった」と述べている。変速機は、マツダ717Cから737Cの2ローターのC2マシンでは、ヒューランド製を採用していたが、ル・マン24時間レースでは容量が不足しオーバーヒートが常に発生する状況であったので、ポルシェのギアユニットを採用しギアケーシングを自社設計・製造することでマシンとしてのトータル性能の向上を図った。2ローターの前部にロータを追加する構造で3ロータ化を実施。当初から電子式インジェクション（EGI）を採用。出力軸は、1+2の構造でテーパ結合方式を採用した。なおバランスをとるため2ローター部の出力軸は、新規設計となっている。またエンジン全長が伸びることによる剛性低下を抑えるため、エンジン下部のオイルパンは、アルミニウムの一枚板からアルミニウムハニカム板に変更になった。3ローターエンジンの最終エンジン形式の呼称は、レース専用の3ローターエンジンはR20B/市販用は20B（市販車としては、ユーノスコスモに搭載されたターボ付の20B-REW）。なお1988年から富士GC用としてR20Bで市販された。デビュー戦は1986年全日本耐久第1戦鈴鹿500kmで6位完走。次戦富士1000kmには参加せず、前年までと同様世界スポーツプロトタイプカー選手権（WSPC）第2戦シルバーストン1000kmに参戦、13位で完走する。WSPC第3戦ル・マン24時間レースでは、同じ日本のトヨタ・日産を上回るペースで周回を重ねたが、ドライブシャフト毀損等で2台ともリタイヤに終わった。全日本耐久後半戦では安定して完走を続け、最終戦富士500kmでは4位に入賞している。マツダスピードはニューマシンを開発せず、マツダ757を熟成して参戦。4ローターエンジン専用シャシーを備えた767が投入され757はル・マン24時間レースが最後のレースとなったが、トラブルで後退した767を上回る15位で完走している。マツダスピードとしてはこの年のル・マンが最後になったが、その後も静マツレーシング、カタヤマレーシングに放出され1991年までプライベート参戦を続けることとなる。マツダスピードは767Bを投入するが、静マツレーシングの757の方が順位が上となるレースもあった。

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