南海6000系電車（なんかい6000けいでんしゃ）とは、南海電気鉄道の高野線で運用されている一般車両（通勤形電車）の一系列。なお、本稿ではその派生系列である6100系電車、6200系電車0番台、6100系の台車更新車である6300系電車についても記載する。高野線の難波駅 - 橋本駅で使用される20m4扉・オールステンレス車体の通勤形電車である。高野線では「大運転」と称する平坦区間と山岳区間の直通運転に対応した15m2扉車体の561形・1251形、17m2扉車体の21001系・21201系が使用されていたが、1960年代から平坦区間では沿線の住宅開発が進み通勤客が急増し、これらの車両では輸送力不足となっていた。このため高野線の平坦区間である難波駅 - 三日市町駅間に南海本線と同様の山岳区間に対応しない20m4扉車体の通勤形電車を投入し、輸送力を向上させることになった。1962年から製造された6000系をはじめとして、その後、6100系・6200系の各系列が製造されている。6100系は現在すべて6300系に改造された。製造初年は1962年。南海の4ドア通勤車としては初の高性能車である。東急車輛製造がアメリカ・バッド社のライセンス供与を受け、日本で初めて開発したオールステンレス車体を採用した。東急車輛製のオールステンレス車としては同じ1962年に、その嚆矢となる東京急行電鉄（東急）7000系電車、続いて京王帝都電鉄（現・京王電鉄）3000系が登場しているが、この2系列は18m級3ドア車であったのに対し、本系列は初めての20m級車体となった。側扉は片開き式で、2009年現在の高野線所属車では唯一の存在である。南海本線に導入された7000系は、本系列の普通鋼製車体バージョンである。ステンレス車体は事故などで損傷した際の修繕が難しかったため、6000系以後も踏切の比較的少ない高野線はステンレス車、南海本線は鋼製車というパターンが9000系の投入まで続くこととなった。登場当初は難波寄りからモハ6001形（Mc、制御電動車）+サハ6801形（T、付随車）+モハ6001形（Mc）の3両編成であった。1964年に新製された編成は同じ3両編成でもモハ6001形（Mc）+モハ6001形（Mc）+クハ6901形（Tc、制御車）の構成に変更されている。。制御方式は抵抗制御だが、日立製作所製超多段（バーニア）制御器（形式：VMC-HTB-20AN）を採用し、スムーズな加速を実現している。起動加速度はM・T同数編成で2.5km/h/s、2M1T編成で3.4km/h/sである。主電動機は三菱電機製MB-3072-A（後にB）で、出力は600V時115kW/1600rpm、1500V時145kW/2000rpm、昭和37年当時の狭軌電車用電動機としては最強クラスのモーターである。1500V時の定格速度は60km/hで、通勤車としては高いうえに弱界磁制御を30%まで行う。駆動装置はWNドライブ。ブレーキ方式は発電ブレーキ併用電磁直通空気ブレーキ (HSC-D) 、台車は米バッド社の技術の下、製造元の東急車輛製造が改良し軽量化を図った軸箱梁式のパイオニアIII（東急車輛製造製TS-702、付随台車はTS-702[T]）型で、軸箱外側に露出したディスクブレーキのローターが特徴である。本系列登場時、南海電鉄の架線電圧は600Vであり、本系列は600V対応の電装品を搭載して製作されたが、1500Vへの昇圧が決定した1965年以降の新製車は600Vと1500Vの双方に対応する複電圧車となり、さらに1966年以降の新製車は輸送需要も高まりつつある時期とも重なり4両編成とされた（この時の編成はMc+Tc+T+Mc）。また初期車も4両編成化されており、このために登場当初は先頭車だった車両を中間に組み込んだ編成が存在する。初期車は1972年に複電圧仕様に改造され、1973年10月の昇圧を迎えている。1969年まで72両が新製され、2015年現在も全車が在籍している。車齢50年を越えて現役を続ける例は鉄道車両では少なくないものの、同世代の車両の多くが廃車、譲渡、転属される中で、大手私鉄の車両で1両の廃車も転属もなく、50年もの間同一線区を動かなかった例は非常に珍しい。老朽化が目立たないため、代替車両の計画も今のところ具体化しておらず、今後も当面現役を続ける模様である。また、更新後に検査を行った所、腐食がほとんど見受けられなかったためVVVFインバータ制御化も検討されたが、全車が更新を終えていたため計画は立ち消えとなった。車両構造上同期登場の7000系は普通鋼製だったことが災いし、塩害による車体へのダメージが酷いことから2015年までに全て廃車となっており、車体の構造が明暗を分けた格好である。片開き扉は通勤形電車としては旧型の機構であり、大規模で頻繁な乗降のある車両には本来は不向きである。本系列においては、両開き車と同等の広さを確保しているため、扉の開閉が両開きに比べて不利だが、扉の開閉速度が速くなっており、開閉時間は両開きと大きな差はなくなった。 しかし、ドアエンジンの補修部品が入手困難になりつつあるという問題がある。1969年に6000系の製造が終了したが、この時点での6000系はMc+T+T+Mcの編成が3本、Mc+Tc+T+Mcの編成が15本であった。1971年に高野線で6両運転を開始するにあたり、後者の編成の形では6両を組む際に効率が悪くなることからこの編成を前者の形の4両編成と2両編成に組み替えることにした。これに合わせて、増結編成を確保するためクハ6901形の奇数番号車を1970年から1973年にかけて国鉄の竜華操車場に依頼して方向転換を行った。製造当初はすべて下り側に運転台があったクハ6901形だが、この方向転換により奇数番号車は上り側、偶数番号車は下り側に運転台がある形となった。これにより、6000系はMc+T+T+Mcの編成が10本、Mc+T+Tc+Mcの編成が1本、Mc+TcとTc+Mcの編成が各7本ずつに再編された。三日市町駅 - 橋本駅間の複線化工事を実施し、完成した際に橋本駅まで20m車を入線させることが決定したが、紀見峠を越える急勾配区間で抑速制動を使用するため、電動車に設置していた電動発電機 (MG) を隣の制御車・付随車に移し、その空いたスペースに電動車の抵抗器を増設する工事が1976年から1981年にかけて実施された。また長編成化により増解結の頻度が多くなったことから増解結作業の効率化を図るため、1980年から1982年にかけて、非冷房のままそれまでのNCB-II型密着自動連結器に代えて、CSD-90型回り子式密着連結器と電気連結器とを一体化した全自動密着連結器に取り替えられた。一部の車両では複線化対策工事と長編成化対策工事が同時に施工されている。なお、6013F・6029F・6035Fの3編成12両には、方向幕の設置工事が複線化対策工事と同時に行われたが、電気連結器設置と同時に方向幕はあまり使用されなくなり、以後更新までは方向幕を余白状態として他の編成と同様に方向板を掲げて運用されていた。1985年より車体の更新と、冷房改造を実施することになった。本系列のパイオニアIII台車では冷房を搭載した分の車重増加に対応できないため、住友金属工業製S型ミンデン台車への更新も同時に行うこととした。施工は、初期に東急車輛で更新された一部を除き、南海車両が担当している。台車更新では、60両分の台車を新製のS型ミンデン台車（住友金属工業製FS-392C、付随台車は092A）とし、一部の付随車12両分の台車は更新後経年が浅かった10000系によって置き換えられた旧1000系の廃車発生品であるM車（電動車）用だったミンデンドイツ式台車（形式：FS-355）を装着した。この改造により当時パイオニアIII台車だった6100系との併結は不可能になったが、S型ミンデン台車装着の6200系との併結は可能となった。後述する6100系のS型ミンデン台車装着改造車である6300系との併結も可能である。細かいところでは、パイオニアIII台車の撤去に伴い、バッド社とのライセンス契約を示すプレートが車内から外されている（これは後述の6300系も同様である）。また、ラッシュ時の乗客のドアへの挟み込みに備えて、客用ドアの再開閉スイッチの追加も行われた。この際、台車の問題により更新済みの編成と更新前の編成の間で併結が不可能となり、全編成の更新が完了するまでこの状況が続いた。また、T車（付随車）に関しては機器配置が変更されたため更新後はサハ6801形をサハ6601形に改番した。なお、前述の方向転換後も唯一固定編成の中間に組成されていたクハ6901形6901号車はこの改造と同時に運転台を撤去し、サハ6601形6610(6009F4両編成の3号車)として現在に至っている。これ以外の6000系は更新時の車号改番は行われなかった。1970年からの新製車。76両が製造された。6000系同様のステンレス車体であるが、側扉が1.3m幅の両開き式となり、側窓は一枚下降式になるなどの変化が見られる。同時期に南海本線向けに新製された普通鋼製車である7100系のステンレス車体版である。なお、泉北高速鉄道の100系はこの6100系をベースにして製造された車両であるが、6100系とは異なりコストダウンのためセミステンレス車体となっている。電装品は6000系複電圧対応車と共通で、台車もパイオニア台車だが、改良されたTS-709（付随車はTS-710）に変更され、冷房搭載後の車重増にも対応している。1970年度に新製した車両は非冷房車であった（しかし冷房準備工事は最初から施してあった）が、1971年度以降は新製時から冷房装置（東芝製RPU-1510分散冷房装置4500kcal（5.23kW）×8）搭載となり、1970年度車も1974年から1977年にかけて冷房化されている。この分散式冷房装置は屋上カバーが背高なタイプで、京王3000系・5000系や京阪電気鉄道（京阪）2400系にも採用例が見られる。1971年度車まではモハ6101形（Mc、制御電動車）+サハ6851形（T、付随車）+サハ6851形（T）+モハ6101形（Mc）の4両編成のみ製造されたが、1972年度車からはモハ6101形（Mc）+クハ6951形（Tc、制御車）の2両編成も製造されている。2両組成の関係で、6132・6134・6136・6138・6144・6146は欠番。また、途中の6139Fが存在しない為、6139・6140も欠番である。最終増備車のロールアウトは昇圧後の1973年11月だったため、電装品は1500Vのみの対応である。1970年度車は冷房化前の1974年に方向幕の設置工事を行っている。1970年度車のうち36両（2次車）は1971年1月から2月の竣工となっているが、これは泉北高速鉄道の部分開業が迫っており、同鉄道との相互乗り入れに際してはある程度の増備が必要だったことから、1971年度の竣工予定を1970年度に急遽前倒し（繰り上げ発注）したためである。この2次車からは将来の橋本駅までの乗り入れを見越して抵抗器増設が最初から行われており、1次車も後に行われた。よって、1971年度に登場した新製冷房車は3次車である。1982年から翌年にかけて6000系同様の長編成化対策工事が実施されている。冷房化後、1500V専用車として製造された6141Fを除くすべての4両編成車が一部の編成を分割した上で6両編成に組み替えられていたが、この工事の際に6125F・6127F・6129Fはもとの組成に戻っている。また、この時に連結器の更新が行われなかったモハ6101形は編成の中間に入る形となった。1996年から2009年にかけて、順次6300系（後述）に改造された。6100系として最後に残った6107F6両は2009年6月10日から7月5日までさよならヘッドマークを掲出して運行され、7月5日の営業運転（正確には三日市町22:54発の千代田信号所行き回送列車）を最後に「6100系」としての役目を終え、39年の歴史に幕を閉じた。翌6日からは台車更新により6300系化され、後述の通り10月までに6314Fとして再起した。1996年からは更新工事も開始されたが、後述で記す通りこれと同時に台車交換を行い6300系化されたものもあれば、逆にそうでない（更新施工後数年間のブランクを置いて、改めて台車交換が実施された）ものも存在した（前記の6107Fも該当）。なお両者とも更新工事の際に編成中間に入る先頭車については、運転台機器等を撤去している。架線電圧昇圧後の1974年より製造された、車体構造や電装品の見直しによりコスト低減と経済効率の向上が図られた系列である。車体は6000系以来のオールステンレスで、軽量化が図られた。6000・6100系は7000・7100系をそのままステンレス車体にしたような丸みのある前面形状であったが、本系列では切妻構成となり、前面貫通扉上部に方向幕を設置し、前照灯は左右両側の窓下に下げられたため、東急8000系に近い印象となった。外板のコルゲートの形状も変更されている。中間車の車体長は6000・6100系と同じだが、乗務員室を拡大したため先頭車の車体長は中間車より100mm長くなっている。機器類にも変化があり、パイオニア台車を装備して製造された6000・6100系と異なり、S型ミンデン台車（住友金属工業製FS-392、392B、付随台車は092）が採用された。冷房装置は6100系の分散式8基から集約分散式（三菱電機製CU-191型10500kcal（12.21kW）×4）に変更された。本形式をベースにして製造された車両に泉北高速鉄道の3000系がある。本系列は以下の2形式3種で構成される。また、編成は以下の通り。編成構成が6000・6100系から変化しており、奇数番号-偶数番号で2両一組となった電動車ユニットを、6両編成の場合は二組、4両編成の場合は一組制御付随車に挟み込むというものになっている。制御方式は抵抗制御を踏襲しているが、超多段制御から一般的な多段制御（日立製作所製MMC-HTB-20N4）になり、6000・6100系が制御器1基で4個の主電動機を制御する1C4M方式であったのに対し、本系列では同8個を制御する1C8M方式となった。6両編成(4M2T)と4両編成(2M2T)ではMT比が異なるが、加速力を揃えるために制御器内に限流値切替スイッチを設けている。なお、1980年3月に3次車（6513-6217-6218-6514と6515-6516）が製造された際、6503Fから電動車ユニット1組が移され、先頭車のみ完成した6515Fの中間車として以下のように使用された。しかし翌年（1981年）8月に4次製造（6219-6220-6221-6222と6517F・6519F）が行われ、本来の中間車4両が完成すると、以下に示す通り6503Fは6両編成に復帰している。※6517F・6519Fは2本とも6両固定編成なので省略。1981年から4年間の中断の後、1985年には電動車ユニット1組 (6231-6232) が増備され、4両だった6513Fの中間に挿入され、以下の通りとなった。この2両は当時増備されていた8200系に合わせて従来車とは一部の仕様が変更されている。この時点で52両となり、製造は終了した。2001年に8000系(初代)6両が本系列に編入され、総数が58両に増加した。編入車は在来車の続番で6521-6233-6234-6235-6236-6522と付番され、編入改造と同時に更新工事が施工された。床下機器配置・車内の化粧板や戸閉機などが他編成と異なるほか、先頭車に排障器（スカート）が設置された。その他の車両は6000・6100系と異なり、製造後30年以上の間、他に6501Fに対して床材張り替えが行われた以外更新工事は行われていなかった。2009年9月8日に6511Fが、2010年5月25日には6507Fが、2011年6月23日には6505Fが、2012年6月28日には6509Fがそれぞれ、8000系（2代）と同様のIGBT素子VVVFインバータ制御への換装を兼ねた車体更新工事を終えた。既存車両のVVVF化工事が行われる例は近年になって少なからず見られるようになったが、車両製造後35年以上経過した営業用車両がVVVF制御化工事が行われた事例は他に類を見ない。6511Fは、2009年9月中旬に試運転が始まり、同11月に6000系2連と併結した6連で営業運転を開始した。なおブレーキ指令は変更されていないので6000系や既存の6200系との併結は可能である。なお、同時に室内もバリアフリーを考慮しLED式車内案内表示器・非常通報装置・戸閉め予告チャイムとランプ・扉開閉予告放送が設置され、座席端の仕切りパイプの形状と化粧板が変更されている。また、関西地区の鉄道車両では珍しい戸閉減圧機構も装備された。またそれに関して一時的に6505Fが組成変更により6連となっていたが、現在は従来の組成に戻っている。6100系についても1996年から更新工事を施工することになった。パイオニア台車は高速域における乗り心地が悪く、加えてS型ミンデン台車を装着する系列との併結も不可能で、車両運用の自由度が大きく阻害される要因となっていた。6100系のうち、パイオニア台車からS型ミンデン台車への交換と車体更新を同時施工した車両がこの6300系である。車体は主に、床や化粧板、座席の更新や、老朽化した電装品の更新を行っている。一時期、1000系に準じた車内改装構想も浮上したが、実現していない。なお、2007年に更新された6313Fより、台車にセラミック噴射装置が設置された。6100系76両全てが2009年10月までに6300系に改造された。6100系では更新施工車と未更新車を区別するために車号を変更して6300系としている。これはS型ミンデン台車装着車とパイオニア台車装着車で運用を区別する際に識別しやすくするためである。付番方式は、1000系、2000系などと同様である。変更は以下の通りで、左側が更新前の車号、右側が更新後の車号である。台車を履き替える際、南海本線で廃車になった7100系初期型の台車（住友金属工業製FS-376、付随台車は076）、および泉北高速鉄道泉北高速鉄道線で廃車になった100系、3000系の台車（住友金属工業製FS-379、付随台車は079）を転用している。改造の際、FS-376型台車は付随台車化されたほか、FS-379型電動台車の中には不足分を補うため新製されたものもある。台車交換により、設計最高速度は100km/hから120km/hに向上した。6000系とは、同系の更新以来併結不可能であったが再び可能になり、6200系との併結も可能となった。そのため、運用の自由度が大幅に増し、6000系+6300系+6200系の3系列同時併結も可能となっている。暫定的に車体のみ更新されパイオニア台車で存置された6100系（2009年10月までに系列消滅）との併結は不可能となっていた。製造当初は高野線難波駅 - 三日市町駅間で使用されていたが、1984年3月11日のダイヤ改正で林間田園都市駅まで20m車が入線可能となり、また1992年11月10日のダイヤ改正では橋本駅まで20m車が入線可能となったため、現在では難波駅 - 橋本駅間と泉北高速鉄道線で使用される。2005年10月16日のダイヤ改正以後は運用の効率化を図るために、橋本以北では中型車の2000系ズームカー運用を減少させたこともあり、運用数が多くなっている。従来ラッシュ時に2000系で運用されていた列車を6000系列などの大型車に置き換えることで、混雑緩和が図られている。また同ダイヤ改正では乗客減のほか、全体的に20m車両の運用の増加により車両不足となったため、昼間時の各停の一部に4両編成が十数年ぶりに復活したほか、平日朝の泉北高速鉄道線直通区間急行・準急に見られる10両編成から6000系列が撤退し南海車両による10両編成列車が消滅した（泉北高速鉄道線の10両編成列車も2013年7月19日を以って消滅している）。8連の運用もどちらかというと泉北の車両で運転されることが多い。なお、各駅停車の4連運用は従来6000系・6300系に限定されていたが6200系VVVF更新車も使われるようになった。 一方で急行・区間急行はラッシュ時を中心に8連での運用が多い。各駅停車も泉北高速線内完結や、河内長野〜橋本駅間で運用するものは8連で運転される列車がある。南海では車両故障時の冗長性の確保を重視しているため、6000系の4両固定組成（編成内にMGが1台しかない）は組成単独では使用されない（かつては6200系の4両固定組成も、編成内に制御器とCPが1台しかないために単独運用、更に4両組成に別の2両組成が1編成しか併結しない場合の6両編成運用を避けていたが、4両固定組成の全車VVVF制御化でこの制限は解除された）。また千代田検車区の配線の関係で6両固定編成や4両固定編成と2両固定編成を連結するときは2両固定編成が必ず下り寄りになる。6000・6200・6300系は相互に連結可能なので混結は珍しくないが、組み合わせ方にはかなり制約がある。また、6000各系列(元8200系の、6200系50番台も含む)の4両組成と、6両組成には全編成、なんば寄りから4両目となる4号車には「女性専用車」のステッカーが貼られている。この為、平日朝ラッシュの8両編成の急行と区間急行で運用される場合、4号車が「女性専用車」となる。但し8両編成でも、準急行・各駅停車では実施していない。なお、6000系については併結時に運転席と反対側にある乗務員用の席が空席となるため、そこに着席することも出来る。実際、その席に着席するとボックスシートなどと同じく線路方向を向いて座ることが出来る（ロングシートは横方向）ので利用する人も多い。また、6000系と6300系の一部に運転席が撤去された車両があるが、やはり運転席と反対側のスペースには自由に入れる。貫通扉を閉めれば半個室状態になるため、ラッシュ時を中心にこのスペースを利用する人もいる。1985年6月16日のダイヤ改正までは汐見橋線での運用があった。また1995年まで橋本駅の最長編成が4両編成であったため、三日市町駅での増解結作業を行う運用も存在していた。いずれも6000系・6100系限定での運用だった。

出典:wikipedia