ラウダ航空004便墜落事故（ラウダこうくう004びんついらくじこ）とは、1991年5月26日16時17分（UTC、以下同様）頃に発生した航空事故。ラウダ航空004便（ボーイング767-300ER型機、機体記号: OE-LAV、コールサイン: NG004）が、タイ国スパンブリー県ダーンチャーン郡（バンコクの北西94海里）付近上空を飛行中、第1（左）エンジンのスラストリバーサー（逆推力装置、逆噴射装置）が動作して操縦困難となり、速度超過により空中分解に至った。乗員乗客223名全員が死亡した。 当該便は香港発バンコク経由でウィーンを最終目的地とする定期航空便であり、香港からバンコクまでのフライト、およびバンコクでの乗客の乗換えや荷物の積み下ろしの後に離陸（16時02分）するまでは、特段の異常は無かった。 離陸から5分45秒後の16時7分ごろ、コックピット内センターペデスタルの表示ランプに“REV ISLN”という黄色表示が現れた。EICASにも同様の表示 ("L REV ISLN") が現れ、どちらも周期的に点灯しては消えるという状態を繰り返した。副操縦士は機内備え付けのクイック・リファレンス・ハンドブック (Quick Reference Handbook, QRH) を参照し、これはスラストリバーサーの油圧隔離弁 (Hydraulic Isolation Valve, HIV) の異常であり、「更なるシステム故障が発生すると飛行中に（リバーサーが）動作することがある」と書かれている、と機長に報告した。これに対して機長は「表示は常時点灯状態ではなく、点いたり消えたりしているし、そもそもこれは Advisory（助言）項目だよな（EICASの表示は緊急度の高い順に Warning / Caution / Advisory の3種類に区分され、表示色や音声警報が出る・出ないなどの違いがあるが、当該異常表示は“Advisory”扱いに区分されるものだった）」、「きっと湿度か何かのせいだろう」と受け流した。実際、QRH にもこの Advisory 表示に関しては、それに対応して何らかの操作・処置を行うといった指示は書かれていなかった。16時17分ごろ、副操縦士が、"oh reverser's deployed（ああ、リバーサーが動作した）" と発言し、直後に振動音や金属が擦れ合うようなノイズがCVRに記録されている。この時点で高度27,400フィート、対気速度はおよそマッハ0.74で、エンジンはこの時まで上昇時出力を発生していた（ただしスラストリバーサー動作直前にはエンジンは一旦アイドル状態となる）。主翼の発生させる揚力は25%低下し、突然のスラストリバーサーの動作による姿勢変化により生じた激しいバフェット、修正を試みたパイロットによる動翼類の過剰操作、および速度超過が原因となり空中分解した。はじめにラダーと右エレベータが脱落し、続いて左水平安定板の下面後半部大半が失われた。このことで右水平安定板のみが揚力を発生したため機体尾部にねじれを生じ、どちらが先かは不明だが、ついには垂直安定板と右水平安定板も失った。その結果機体は急激な前転状態となり、両方の主翼が下側に折れ曲がり、その数秒後には胴体を含め空中分解した。これがスラストリバーサー動作の29秒後であり、空中分解と思われる複数の爆発音とともに CVR 記録は終了している。破片の飛散状況や速度および降下角度に不確定な要素があるが、空中分解時の高度は10,000フィート以下と推定されている。この事故で乗員・乗客223人全員が死亡した。また、現場では略奪が相次ぎ、原因調査は困難を極めた。事故後、社長であるニキ・ラウダは直接事故現場を訪れて調査に参加、原因究明に尽力した。その後、逆推力装置の誤作動が直接の事故原因だと判明するとボーイング本社に向かい、ラウダ自身がシミュレーターで事故機と同じ状況を再現した。彼は15回シミュレーションを行ったが、一度も機体の制御を回復できなかった。次にラウダはテスト飛行中における逆推力装置の試験方法に着目した。すると、テスト飛行では高度10,000フィート付近という比較的低い高度で、かつ250ノットという低速状態だった。この状態で逆推力装置が作動した場合の影響は10%の揚力低下に留まり、回復操作も容易だった。ところが、事故機の場合、速度はテスト機のおよそ二倍という速度で、28,000フィートという高高度を飛行中だったため空気密度が薄く、回復させることは困難だった。事故から数年後、NASAが事故機と同じエンジンを搭載したDC-8の試験機を利用して004便と同じ条件下で事故を再現したところ、揚力は25%も失われることが判明した。事故調査委員会は、逆推力装置の制御弁が誤作動する原因は配線のショートなどの原因を想定したものの原因不明とされている。その報告書では「予期せぬ事態であり、不可抗力であった」とされている。この事故後ボーイング社はボーイング737・757・767の逆推力装置を改修し、主脚が接地した状態でないと逆推力装置が作動しないように改良した。そのため、現在運用中の機体ではこのような誤作動は起こらないようになっている。また、ニキ・ラウダおよびラウダ航空は乗員・乗客の遺族から訴訟を起こされた。その後、ラウダ航空は経営権を2000年11月にオーストリアのフラッグ・キャリアであるオーストリア航空に譲渡している。後にニキ・ラウダは、2003年に国際線格安航空会社のニキ航空を設立した。同社はエアバスA319・エアバスA320・エアバスA321を保有している。

出典:wikipedia