阪急9300系電車（はんきゅう9300けいでんしゃ）は、阪急電鉄の電車。特急運用が主目的であるため、その用途から特急形車両に分類される場合がある。2003年（平成15年）10月14日（鉄道の日）、梅田発河原町行きの快速特急にて営業運転を開始。阪急京都線の特急の主力となっている。2001年（平成13年）3月のダイヤ改正にて阪急京都線の特急の本数増加（従来の15 - 20分間隔から10分間隔へ）や停車駅の増加に伴い、一部の特急に8300系などのロングシート車運用が増えた事に対するクロスシート車比率の向上や、老朽化が進む2300系・6300系の淘汰を兼ねて投入された。1947年（昭和22年）の設立以来、京阪神急行電鉄→阪急電鉄のすべての車両建造を引き受けてきた子会社のアルナ工機が鉄道車両の建造から撤退し会社を解散したため、本系列は日立製作所で建造され、A-trainをベースとした車体構造となっている。ただし、第9編成（9308F）は構体のみ日立で製造し、アルナ車両で艤装を行っている。また、3300系から6300系までの各系列や8300系といった従来の京都線仕様の車両よりも車体幅が狭く、現在の神宝線仕様よりは車体幅が若干大きいサイズで設計された。これは、大阪市交通局（大阪市営地下鉄）堺筋線・神戸高速鉄道・山陽電気鉄道の車両限界を考慮しつつ車体側面の厚みを減らすことで居住性を確保した設計であり、将来神宝線の車両限界の拡幅が完了すれば転用も可能となるように考慮されたものである。7300系もこの規格で製造されたが、当時の製造技術では車体側面の厚みの関係上、混雑時の居住性にやや難があったため、8300系は車体幅のみ従来の京都線仕様と同じ寸法に広げていた。主電動機の出力増強に伴い、本形式では3M5Tとした。編成両端に電動車を配し、編成中間にはT車が5両連続する。8200系の車体側面に採用されたLED式の行先表示器は本系列では第3編成（9302F）までは採用されず、幕式を使用している。さらに、第2編成（9301F）と第3編成では、前照灯のデザインや自動貫通路扉の連動化など、内外装が第1編成（9300F）と若干異なる。なお、自動貫通扉については検査入場の際、9301F以降と同様に連動化改造されている。第4編成（9303F）以降は前面と側面の種別・行先表示装置に9000系と同じフルカラーLED表示機を搭載している。台車：住友金属工業製で電動台車にはFS565,付随台車にはFS065を履く。8000系、8300系では一部でボルスタレスが採用されたが、本系列では再びボルスタ付きの台車となった。基礎ブレーキ装置はユニットブレーキによる踏面片押し。神宝線用として2006年に登場した9000系も本形式。制御装置：阪急京都線の慣例により東洋電機製造製のIGBT素子によるVVVFインバータを搭載する。IGBT素子やセンサレス制御は阪急では初採用である。また、2005年（平成17年）に増備された9301Fからは理論上0.3km/hまで回生ブレーキを使用することが可能な、純電気ブレーキ（電気停止ブレーキ）が採用されている。第1編成の9300Fは従来、回生ブレーキが5km/hで失効する仕様となっていたが、2005年5月に増備車に合わせて純電気ブレーキ化改造が行われている。主電動機も東洋電機製造製で、このメーカー標準のサイクロン式集塵装置付で絶縁ベアリングも使用している。主電動機定格出力は200kW、定格回転数は1,960rpm、最大回転数は4,642rpmである。また、惰行制御も装備している。ブレーキ装置はナブコ製のMTユニット制御・滑走防止装置内蔵のコントロールユニット（BCU）とEPR2電空変換中継弁の組み合わせによる京王9000系電車や、東急新5000系電車と同シリーズのもので、電動空気圧縮機もナブコ製で、東急新5000系のものをSIMモーターに変更したスクリュー式である。補助電源装置の静止形インバータはIGBT素子の出力150kVAのものであるが、2バンクを並列に同期させながら運転しており、故障時に対応できるようにしている。京都線の特急用車両は片側2扉、転換クロスシート装備が2800系からの伝統だったが、本系列は特急の停車駅増加に伴う乗降の増加に対応して片側3扉構造とされた。またクロスシート幅を900mmに、前後間隔を950mmに拡大し、ロングシートの一人あたりの幅も480mmに拡大するなど居住性の向上にも配慮している。転換クロスシートは6300系同様、終点での折返しの際に運転室のスイッチ操作による一斉転換が可能である。車端側のクロスシートの背面には補助席が組み込まれている。なお、1997～1998年頃の構想段階では6300系同様の2扉クロスシート車を基本としつつも、編成中の2両ほどは車両中央部にセミコンパートメントを配置（残りはロングシート）したセミクロスシート車にすることが考えられていた。また、車内案内表示装置に関しては第3編成まではLED式車内案内表示装置を、千鳥配置で設置。第4編成以降は、9000系と同じLCD表示装置を千鳥配置で設置している。従来の阪急車両は内装パネルを小ブロックに分割し、アルミジョイントを被せる工法であったが、9300系では大型内装パネルを用いて各部品下側へ入れ込む工法でアルミジョイント部材を省略し、省施工・イメージの一新を図っている。運転台の機器配列の変更と新たに運転状態表示・各種設定用タッチパネル液晶モニタが加わっているが、各種構成部品は新規開発品ではなく、従来の8300系などと同様の物が引き続き採用されている。また、運転室の艤装は従来の車両と同様の工法で行われているため、運転台デスクと前面ガラスの角度を除くと他の系列とほぼ同じである。製造コストを下げるために座席の造りが簡略化されているほか、ドア脇の掴み棒の代わりに東武50000系電車などと同様のドア枠自体を掴める構造を採用したうえ、難燃性基準の改正により樹脂製の蛍光灯カバーが使えなくなった代わりに半間接照明を採用している。これは車内の上部側板と一体化する形で、蛍光灯下部は半透明の難燃性の樹脂による照明となっている。カバーを外さずに蛍光灯の交換ができるようになり、保守性も向上している。また、室内の高さを拡大しており、2,315mmとしている。近年の車両で高いものの例として、東京メトロ10000系電車は2,415mm、名鉄2200系電車の一般車が2,305mm、東急新5000系電車が2,290mm、阪神9000系電車が2,285mm、京王9000系電車やJR東日本E231系電車は2,270mmである。二次車までと三次車以降では表示装置の違いと側窓の大きさの違いから外観の印象がかなり異なる。この他荷棚の形状も一次車・二次車・三次車以降でそれぞれ異なっている。なお、媒体や模型によっては、9302Fを三次車、9303F以降を四次車以降と区別する場合もある。京都本線のみで運用され、昼間時は特急で、朝・夕ラッシュ時は通勤特急や快速急行や快速（梅田行きのみ）や準急として運用されている。2008年7月6日までは特急より上位の種別（2007年現行ダイヤでは通勤特急）ではダイヤが乱れた場合などを除いて運用はなかったが、2008年7月7日以降は通勤特急にも運用されるようになり、6300系による運用を置き換えた。また、ラッシュ時間帯の前後や夜間には一部普通（各駅停車・但し、京都本線中津駅は、各駅停車も停車しない。）として運用されている。7300系・8300系との併結も可能であり、平日朝ラッシュにおける快速急行で7300系の増結編成を(梅田寄り1号車9300の更に梅田寄りに、梅田方から、A・B号車)連結して10両編成で運転されたこともあった（現在は10両編成での快速急行の運用には充当されていない）。2010年（平成22年）2月現在、8両編成11本（88両）が在籍する。特に2009年度には、安全報告書において40両を増備し、京都本線で運用されている6300系を全て置き換える計画が示され、この計画通り全編成が9300系に置き換えられた。2010年（平成22年）2月現在。（梅田方先頭から5両目）は女性専用車両（平日の通勤特急・特急運用時のみ）。6300系で設定されている女性専用車両は、登場当初は設定されていなかったが、第4編成が営業開始した2008年7月7日以降は平日ダイヤ運転日の特急・通勤特急で設定されるようになった。同時に各案内では従来の2ドア車という表記から9300系を含めるようにするため、「2人掛け座席のある車両の5号車」という表記に改められた。また、平日の場合は駅の列車到着案内などで5号車は女性専用車両と詳細に案内されるため、9300系であることが判別可能である（何も案内が無ければ7300系や8300系、1300系となる）。9303Fは摂津市駅の開業を記念し、「カーボン・ニュートラル・トレイン摂津市駅号」としたラッピングで運用されていた。9308Fは2013年10月に前照灯が白色LEDに変更された後、全車に施行された。2013年12月21日に西山天王山駅が開業したのに伴い、9307Fが「西山天王山駅開業記念号」としてラッピングされ、2014年5月末まで運用された。

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