燃料電池自動車（ねんりょうでんちじどうしゃ、、FCV）とは、搭載した燃料電池で発電し電動機の動力で走る車を指す。本稿では水素を燃料とする燃料電池自動車を説明する。燃料電池自動車は搭載した燃料電池で燃料から発電し電動機を動かして走る。水素を燃料として用いる燃料電池自動車については走行時にCO2、またCO,NOx,SOxなどの大気汚染の原因となる有害物質を排出しない。道路を走ることの出来る最初の燃料電池自動車(製燃料電池トラクターを除く))は1966年（昭和41年）にゼネラルモーターズによって製造され、最初の水素自動車は1807年によって製造された。日本においては1969年（昭和44年）、工業技術院大阪工業試験所において燃料電池自動車の試験が行われた。これは電気自動車（軽トラック）の荷台に燃料電池を載せたものだった。2002年12月にトヨタ自動車がトヨタ・FCHVを、本田技研工業(ホンダ)がホンダ・FCXをリース販売した。2013年2月に現代自動車はヒュンダイ・ツーソンで世界初となる燃料電池自動車のライン生産を開始し、年間1000台の生産を目指すと宣言したが、2015年5月までに生産されたのは韓国国内向けや米国向けなどすべてを含めてもわずか273台、10分の1にも達しなかった。1回の充填での航続距離は約415キロメートルとされている。（なお、2014年6月に航続距離を約426キロメートル(約265マイル)に伸ばすことを発表した。）トヨタは2014年12月15日に日本国内でセダンタイプのトヨタ・MIRAIを発売することを発表した。1回約3分の充填での航続距離は約650キロメートル走行するという。事前受注は日本だけで400台を超えた。ホンダも2015年度中に新型の燃料電池自動車を日本国内で発売することを発表した。航続距離は約700kmだという。2016年3月10日、ホンダが量産型セダン「ホンダ・クラリティ フューエル セル」を発売、1充填（3分）あたり航続距離750kmを実現している。ホンダがリースをしてきたFCXクラリティより高圧の70MPaの圧縮水素タンクを採用し、トヨタ・MIRAIと共通化を果しており、水素ステーションの設備の共通化の貢献する取り組みとなっている。自動車メーカー各社の間で燃料電池自動車に対する開発の技術提携の動きも盛んである。2011年9月にルノー・日産自動車アライアンスとダイムラーが燃料電池自動車開発分野での共同開発に合意、2013年1月にトヨタとBMWが提携、同月にルノー・日産アライアンスとダイムラーの提携にフォードが加入して拡大し、7月にホンダとゼネラルモーターズ(GM)が提携している。燃料電池自動車の普及促進の為に、購入の際の補助金や水素ステーションなどのインフラ整備などの普及促進策が採られている。日本では、購入者に対して1台あたり200〜300万円の補助金が支給される見通しである。自治体では愛知県が補助金を支給することを発表している。水素ステーションに対しても、2013年度より水素供給設備整備事業費補助金を経済産業省から事業者に支給することにより設置数の増加を図っている。ちなみに2013年夏時点での日本国内における水素ステーションの数は17ヶ所であった。2015年までに商用の水素ステーションを100ヶ所設置することが目標となっている。2015年2月、トヨタ、ホンダ、日産自動車の3社が水素ステーションの整備促進に向け、共同支援に乗り出すことで合意したと発表している。燃料電池自動車は燃料電池と規格とにより分類され 、他には定置型燃料電池の用途や可搬型燃料電池の用途の規格がある。全ての燃料電池は電解質、正極、陰極の3つの部品で作られている。燃料電池の機能は既存の蓄電池と似ているが充電の代わりに水素を補給される。固体高分子形、ダイレクトメタノール形、リン酸形、炭酸溶融塩形、固体酸化物形、再生型等、異なる種類の燃料電池がある。2009年時点においてアメリカ合衆国で使用される大半の自動車はガソリンを使用しておりアメリカ国内で排出される一酸化炭素の60 % 以上と温室効果ガスの約20 % を排出している。 一方、水素自動車は僅かな大気汚染物質しか排出しない。大部分は水と熱であるが燃料電池で使用される水素が再生可能エネルギーのみによって生産された場合以外は水素の製造工程において汚染物質を発生する。燃料電池自動車への利用が考えられている固体高分子形燃料電池の発電効率は30～40%である。この数字自体はコンバインドサイクルを用いない一般的な火力発電所の効率に迫る。しかし以下より記述するように、燃料電池自動車をとりまくエコシステム全体としてみれば必ずしもエネルギー効率は高くない。水素は自然界に採集可能なものは存在せず、副生水素、天然ガスの改質、バイオマス、水の電気分解などによって調達されるが、石炭燃焼の副産物である副生水素を利用するほかはCO2の発生や効率などの課題があり、とくに大きなエネルギーを費やす水の電気分解にはその実現に際し必要な条件が多い。詳しくは「水素」を参照。水素は体積エネルギー密度が低いため、トヨタやホンダの車両では水素を350ないし700気圧という高圧で格納するが、この圧縮には大きなエネルギーが必要となる。水素を標準状態の理想気体とみなし、かつ圧縮に伴う熱エネルギーはすべて回収でき温度変化はないものと考えても、1気圧から700気圧への圧縮には1モルあたり約15kJが必要であるから、たとえばトヨタ・MIRAIの燃料タンク122.4リットル(合計容量)ぶんの水素を圧縮するのに要するエネルギーは16kWhにもなる。水の電気分解による水素製造へと投入するエネルギーに対する、製造された水素が貯蔵や輸送を経て動力となり最終的に車のタイヤへと伝わる駆動エネルギーの比は、圧縮水素を使用する場合は22%、液体水素の場合は17%にとどまる(ただし前述のように電気分解はもっともEPRが低い調達方法であるためこの値は取り得る最悪値であり、また調達方法次第で2～3倍上昇する)。これに対し、通常のガソリン車の効率は13%、ガソリンハイブリッド車の効率は22%程度だが、現代のガソリンのEPRは平均して300%程度であるから、ガソリン製造に投入するエネルギーに対する駆動エネルギーのおおよその比はガソリン車で40%、ガソリンハイブリッド車で66%となる。また「Well-to-Wheel（油田から車輪）」効率（一次エネルギーの採掘から車両走行までの効率）では、一般に燃料電池自動車は電気自動車に比べて大きく劣る。たとえば風力発電による電力であれば、これによって水素を生成し燃料電池自動車に充填するよりも、そのまま電気自動車へと充電するほうがWell-to-Wheell効率において3倍ほど勝る。Carr. "The power and the glory: A special report on the future of energy

出典:wikipedia