長崎本線（ながさきほんせん）は、佐賀県鳥栖市の鳥栖駅から長崎県長崎市の長崎駅までを結ぶ九州旅客鉄道（JR九州）の鉄道路線（幹線）である。ほかに喜々津駅 - 長与駅 - 浦上駅間の別線を持つ。長崎線とも呼ばれる。鳥栖駅で鹿児島本線から分岐し、佐賀市の佐賀駅を経て長崎駅まで伸びる路線であり、山陽新幹線に接続する福岡市の博多駅から長崎県各地までを結ぶ特急列車が多数運転されている。肥前山口駅 - 長崎駅間は諫早駅 - 喜々津駅間と浦上駅 - 長崎駅間を除いて単線であり、有明海の入り組んだ沿岸部を走るため、曲線区間が多い。特に肥前七浦駅 - 諫早駅間の曲線区間の多さは際立っており、この区間の速度アップのため特急に885系電車が投入されたと言っても過言ではない。鳥栖駅 - 肥前山口駅間など線路状況の良い区間では特急列車は最高速度130km/h、普通列車用の817系でも120km/hで走れるが、前記の沿岸部を走る区間は曲線区間で速度制限がかかり減速、次の直線で再び加速するもののすぐに次の曲線で減速を強いられる、の繰り返しが続く。それでもこの区間の所要時間短縮の努力は行われており、駅構内の配線は原則として一線スルー配線に改良されているほか、曲線の度合いの強い区間のマクラギは通常のPCマクラギより太さが太い強化型のものが使用されていることが多い。長崎本線は喜々津駅 - 浦上駅間でルートが2つに分かれている。大村湾側を走る喜々津駅 - 長与駅 - 浦上駅間の明治時代に開業した非電化の長崎本線を旧線（長与経由）と呼ぶ。新線開業前はこの路線を特急・急行も走っており、今でもその名残りを道ノ尾駅の表示などに見ることができる。一方、喜々津駅 - 市布駅 - 浦上駅間の長崎トンネルを通る電化された長崎本線を新線（市布経由）と呼ぶ。旧線に比べ6.7kmの短縮と、高速運転に適した線形により、諫早駅 - 長崎駅間の所要時間を大幅に改善することができた。佐賀平野は軟弱地盤地帯で、この区間は路盤が非常に悪いために、単線用の架線柱の多くが両側支持の門型の物となっている。車窓から見える車道に立つ電柱の多くも、斜めの柱で補強していたり、立っていても僅かに傾いていたりする。鳥栖駅 - 佐賀駅間および諫早駅 - 長崎駅間（旧線・新線とも）はIC乗車カード「SUGOCA」の利用エリアに含まれている。なお、「福岡・佐賀・大分・熊本エリア」に含まれる鳥栖駅 - 佐賀駅間と「長崎エリア」に含まれる諫早駅 - 長崎駅間を跨っての利用はできない。現在、九州新幹線長崎（西九州）ルートが建設中であり、長崎本線の肥前山口 - 長崎間が並行在来線として指定されている。並行在来線は新幹線開業時にJRから経営分離してもよいことになっており、JR九州も経営分離する方針であった。経営分離後は佐賀・長崎両県による第三セクター方式の経営が計画されていたが、経営分離に際し沿線自治体（鹿島市・江北町）の同意が得られず着工の目処がたたなかったため、JR九州および両県は経営分離を断念することを発表した。鳥栖駅 - 肥前大浦駅間がJR九州本社鉄道事業本部、土井崎信号場 - 長崎駅間と長与駅経由の旧線が同社長崎支社の管轄となっており、佐賀県と長崎県の県境付近（肥前大浦駅 - 土井崎信号場間）に本社と支社の境界がある。鳥栖駅 - 市布駅 - 長崎駅間に、博多駅 - 長崎駅間の特急「かもめ」が25往復（他に区間運転の列車あり）、鳥栖駅 - 肥前山口駅間に、佐世保線に直通する博多駅 - 佐世保駅間の特急「みどり」が16往復（一部は大村線ハウステンボス駅発着の特急「ハウステンボス」を併結）運行されている。博多駅 - 佐賀駅間では、「かもめ」1 - 2本と「みどり」1本を合わせて1時間に2 - 3本の特急が利用可能である（「かもめ」が1時間に2本運行される場合、そのうち1本は肥前山口駅を通過する）。市布駅経由の新線が開業した1972年以降、諫早駅 - 長崎駅間はすべて新線経由で運転されている。2011年3月12日の九州新幹線鹿児島ルートの全線開業により、鹿児島本線系統の特急列車が一部の「有明」を除いて廃止された。この結果、博多駅 - 鳥栖駅間のダイヤに余裕が生じたため、改正前の783系使用列車で行われていた「かもめ」と「みどり」の併結運転廃止と787系への置き換え（一部）が実施された。2000年代までは、夜行列車としては東京駅 - 長崎駅間の寝台特急「さくら」・京都駅 - 長崎駅間の寝台特急「あかつき」が運転されていたが、「さくら」は2005年3月1日のダイヤ改正で、「あかつき」は2008年3月15日のダイヤ改正で廃止され、夜行列車や本州直通優等列車の運転はなくなった。なお、JR初期や国鉄時代までさかのぼると、関門トンネルが開通した1942年から東京駅 - 長崎駅間に特急・急行列車が運行されていた。初例としては、特急列車「富士」が1942年から1943年まで運行された。この列車は上海航路への接続列車として長崎駅から長崎港駅まで1駅延長運転された。ただし、この列車以前にも上海航路への接続列車として長崎駅から長崎港駅まで1駅延長運転されたものもあった。戦後の東京・関西方面 - 長崎駅間の列車としては「さくら」「あかつき」のほか、1950年代から急行列車として「雲仙」・「西海」（-1980年）、特急列車として「かもめ」（1961年 - 1975年、京都駅 - 長崎駅間の運転）、「はやぶさ」（1968年 - 1975年）、「みずほ」（1975年 - 1994年）があった。また、博多駅 - 長崎駅間には急行「ふたば」・「ながさき」・「出島」が運行されていた。それらの一部には佐世保駅発着の列車を連結しているものもあった。また、佐世保線・大村線経由で運行される列車があり、早岐駅から佐世保駅まで区間運行の列車が接続するダイヤが組まれていた。長崎本線内の普通列車は、諫早から大村線に直通する気動車快速「シーサイドライナー」をのぞき、各駅停車で運行される。鹿児島本線内で快速運転を行う列車が長崎本線に直通運転する場合も基本的には同様であるが、毎年ゴールデンウィーク期間に運転される臨時快速「有田陶器市号」の場合のみ、長崎本線内でも快速運転を行う。「有田陶器市号」の線内の停車駅は通常この区間を運行する特急列車に準ずる。また、佐賀インターナショナルバルーンフェスタ開催時は、普通列車に加えて臨時快速「バルーンフェスタ号」が鳥栖方面 - 肥前山口駅間に運転されることがある。「バルーンフェスタ号」は肥前麓駅・伊賀屋駅・鍋島駅をのぞく各駅に停車する。鳥栖駅 - 肥前山口駅間では、普通列車は1時間あたり1 - 2本程度運転される。全区間を通して運転される列車が上下各6本（このうち1本は土曜・休日のみ鳥栖で列車番号を変えて博多まで直通）あるほか、鳥栖駅 - 佐賀駅・肥前山口駅・肥前鹿島駅・多良駅間などの区間列車や鳥栖方面から佐世保線に直通する列車もある。朝には肥前大浦発鹿児島本線門司港行き列車の運転もあるほか、夕方以降には鹿児島本線吉塚駅から長崎本線へ直通する列車も存在する。また、肥前山口駅で長崎方面と佐世保方面へ分かれる多層建て普通列車も1往復設定されている。諫早駅 - 長崎駅間を走る普通列車は、新旧線それぞれ1時間あたり1 - 2本程度運転されており、新線は電車による列車（大半は鳥栖方面直通または諫早行き。一部気動車による運転もある）、旧線は大村線との直通列車などの気動車列車が経由する（喜々津駅・長与駅発着の区間列車もある）。大村線の快速「シーサイドライナー」は新線を通る。シーサイドライナーも夜間の佐世保行き2本（長崎駅を20時と21時12分に発車する列車）は諫早駅まで各駅停車となるため、この2本は普通列車を補完する役割も果たしている。長崎本線内におけるシーサイドライナーの標準停車駅は諫早駅・喜々津駅・浦上駅・長崎駅のみである（前記の長崎駅 - 諫早駅間各駅停車の2本のほか、朝夕には西諫早駅や現川駅にも停車する列車もある）。基本的に毎日同じダイヤで運行されるが、長与駅発着の1往復は土曜・休日運休となる。肥前大浦駅 - 小長井駅間は県境を挟んでおり、1日あたり下り9本、上り10本の閑散区間である（並行する長崎県交通局の路線バスのほうが本数が多い）。朝のラッシュが終わると、普通列車は昼まで4 - 5時間ほど運転されない。この区間を走る列車は下りは長崎駅（市布経由）まで、上りは鳥栖駅まで直通するものが多いが、諫早駅・肥前山口駅発着の区間列車も一部設定されている。全線でワンマン運転を実施している。新線では817系電車が、旧線ではキハ66・67・200形気動車が使用されている。ただし、ラッシュ時に415系電車や813系電車など3両編成以上の車両を使用するときは車掌も乗務する。鳥栖駅 - 肥前山口駅間・諫早駅 - （市布駅） - 長崎駅間および喜々津駅 - （長与駅） - 浦上駅間で運転されているワンマン運転の普通列車（2両編成）は、2006年3月17日まで無人駅および有人駅での営業時間外の停車時に関しては、前の車両のドアのみ開き（中扉は開かず・後ろ乗り前降り）、乗車時には整理券を取り、下車時に乗車券・運賃とともに運転士に渡す必要があったが、2006年3月18日のダイヤ改正後より、この3つの区間ではすべての駅で列車のホーム側のすべてのドアから乗り降りできるようになった。鳥栖駅 - 鍋島駅間で貨物列車が運行されている。コンテナ車で編成された高速貨物列車が、鳥栖貨物ターミナル方面 - 鍋島間に1日2往復運行されている。2010年時点では、上り列車はそれぞれ東京貨物ターミナル駅・百済貨物ターミナル駅まで直通している。牽引機関車は、ED76形およびEF81形電気機関車。さらに農産物流通のピークである5 - 7月は、ED76形牽引の臨時高速貨物列車が1往復増便される。線内の貨物列車の発着駅は、鍋島駅のみ。日本貨物鉄道（JR貨物）の第二種鉄道事業区間である鍋島駅 - 長崎駅間では、貨物列車は運行されていない。長崎駅はオフレールステーションの扱いで、コンテナを積載したトラックが鍋島駅との間を結んでいる。車種はキハとあるのは気動車、他は特記なければ電車。特急列車2011年3月12日の九州新幹線鹿児島ルート全線開通に伴うダイヤ改正で、鹿児島本線 博多 - 新八代間で使用されていた特急「リレーつばめ」が運行廃止になったことに伴い、当線で使用されている783系の長崎駅乗り入れを廃止し、新たに787系で運行している。なお、787系は過去に一部の「かもめ」で使用していたことがあり、改正前も臨時列車でまれに運用されていた。普通・快速列車長崎本線は、九州鉄道の手により現在の佐世保線・大村線のルートで建設された。鳥栖 - 早岐間と長与 - 長崎間が開業した1897年より全通するまでの約1年間は、大村湾に連絡船を開設して暫定的な連絡機関としていた。1907年の国有化を経て、現在のルート（有明線）が長崎本線となったのは1934年のことである。旧長崎本線（佐世保線・大村線ルート）は佐世保市・大村市といった長崎県内の各都市を結ぶ役割を果たす一方で、大回りとなるため福岡・佐賀方面と長崎市街との往来には長い時間が必要であった。このため、佐世保線・大村線ルートの短絡線として肥前山口 - 肥前鹿島 - 諫早（有明線）が建設され、長崎本線に編入された。旧長崎本線区間は佐世保線・大村線へと分離された。有明線は改正鉄道敷設法別表114号に「佐賀県肥前山口附近ヨリ鹿島ヲ経テ長崎県諌早ニ至ル鉄道」として規定されていた。1972年、諫早 - 長崎間にも短絡線が建設されたが、旧線・新線共に長崎本線として運行されている。市布経由の新線は改正鉄道敷設法別表114号の2に「長崎県喜々津ヨリ矢上ヲ経テ浦上ニ至ル鉄道」として規定され、日本鉄道建設公団（鉄建公団）が主要幹線（C線）の浦上線（うらかみせん）として計画・建設した。また、長崎港出島埠頭に発着する上海航路との連絡のため、1930年に長崎駅から長崎港駅までの1.1kmが延伸された。太平洋戦争の激化（1943年頃）により上海航路が廃止された影響で、1946年以降は貨物線として使われていた。正式に廃止されたのは1982年11月14日である。跡地は遊歩道や公園として整備されている。*が付いている駅は、のちに路線分離により長崎本線の駅ではなくなった駅。長崎駅 - 長崎港駅（1.1km。1982年11月14日廃止）

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