ボーイング737（）は、アメリカ合衆国の航空機メーカー、ボーイング社が製造する小型ジェット旅客機である。マクドネル・ダグラスDC-9や、エアバスA320などと同じクラス（客席数100-200席）のジェット旅客機で、7800機以上が製造されているベストセラー旅客機である。ボーイング社の前作ボーイング727とは異なり、エンジンはこの主翼の下に1発ずつ、計2発搭載されている。客室断面はボーイング707以来のものを使用しており、DC-9より太くてA320よりわずかに狭く、標準的なエコノミークラスであれば通路をはさんで横に6列の座席を配置できる。また、ボーイング製の旅客機として初めて2人乗務が可能となった機体でもある。設備が貧弱な地方の中小空港や、騒音規制の厳しい大都市の空港間を頻繁に離着陸する短距離路線において使用されることを想定し、短い滑走路での離着陸や、短時間での巡航高度への上昇を実現するために、主翼には比較的強力な高揚力装置が装備されている他、主脚は飛行中の外気導入による自動冷却効果を狙い機体の「くぼみ」にはめ込むタイプのため、引き込んだ状態でも車輪の側面が剥き出しになる。さらに、エアステア（機体内蔵タラップ）をオプションで装着できるなど、さまざまな技術、装備が導入されている。なお、最新型では短距離路線のみならず、大西洋横断飛行などの中長距離路線への就航も想定しており、洋上飛行用の各種機材の装備のほか、ETOPS/LROPS認定を得た機材も存在する。また、個人用テレビなどのエンターテインメントやPC用電源、長距離国際線の上級席の機内食サービスに対応したギャレーなどを選択することも可能である。1965年に、地方路線に数多く残っていたダグラスDC-4やコンベア440などのプロペラ旅客機や、ロッキード L-188などのターボプロップ旅客機を代替する100-150人乗りの小型の短距離用のジェット旅客機として、当時ライバル会社であったダグラスのDC-9に対抗すべく開発が始められた。胴体は先に導入されていた727と同じ設計としている。1967年4月に初飛行、路線就航は1968年2月のルフトハンザドイツ航空より。初期型の-100、-200の生産の後、エンジンを高バイパス比のターボファンに換装した-300、-400、-500が登場した。その小回りのよさなどから、現在でも主翼を改設計して効率を高め、777の技術を用いた-600型から-900型の「Next-Generation（ネクストジェネレーション/NG）」とよばれる最新鋭シリーズの生産が続けられており、2014年1月の時点で総受注機数11575機・総生産機数7900機のベストセラー機である。同シリーズは2011年12月16日に、通算7,000機目の737（-800）をフライドバイへ引き渡した。また通算7,500機目は、2013年3月20日にマリンドエア（B737-900ER）へ、通算8,000機目は2014年4月16日にユナイテッド航空（B737-900ER）へそれぞれ引き渡された。なおNGシリーズは、名前こそ登場当初と同じだが、中身は以前のものとはまったく異なったものになっている。1967年から生産が開始された737最初のシリーズである。エンジンはプラット・アンド・ホイットニーのJT8Dを両主翼下に1基ずつ装備する。このエンジンはパイロンを介さず直接主翼に取り付けられており、機体の地上高を低く抑えている。また、このエンジンは低バイパス比（バイパス比0.96 - 1.00）であるので、逆噴射装置（スラストリバーサ）はエンジン後方のノズルに蓋をするような構造になっている。-100型は全シリーズを通して最も小さな機体で、胴体の長さは28.6m、航続距離は3,440 kmである。-200型は-100型より胴体が1.9m長い30.5mで、航続距離も長い（約4,000km）などの違いがあるが、基本的にはほぼ同じ機体である。-200型には目的に応じて貨物機としても旅客機としても使用が可能な-200C型（-200 Convertible）という派生型もあった。1971年には離着陸性能を向上させ、機内インテリアのデザインにオーバーヘッドストウェッジを導入するなど最新型にグレードアップさせた改良型（-200 Advanced）が導入され1988年まで生産が続けられた。-100型の生産機数は30機、200型は初期型と改良型を合わせて1,114機。当初は性能不足や2名乗務へのパイロット協会（ALPA）の反発を受け、販売が低迷したが、改良型は世界中の航空会社で導入された。なお、日本の航空会社では-200型と-200Advanced型が全日本空輸と日本近距離航空、南西航空が導入し、離島路線や地方路線のジェット化に貢献し、2003年まで使用された。また、香港ドラゴン航空やナウル航空、フィリピン航空などが日本乗り入れ機材として使用し、現在もオーロラが日本への乗り入れ機材として使用している。この世代の機体は、第1世代で浮上した改善すべき点や寄せられた要望に応えるべくして製造された。ボーイングの目指したひとつの完成形であり、737を代表する機体であることから、「737クラシック」と呼ばれることがある（加えて-100型、-200型を含めることもある）。-300型はUSエアの要望を受けて、1984年に登場した改良型である。エンジンをそれまでの低バイパス比のJT8Dから高バイパス比のCFMインターナショナル製CFM56-3Bシリーズに換装し、燃費を大幅に向上させるとともに騒音を抑える効果も得られている。地上高の低い737に大直径のエンジンを装備するため、パイロンで主翼前方に突き出すとともに、独特なおむすび型のエンジンカウルが導入されている。外観上の特徴としてはエンジンの他に、空力面や強度向上の面から垂直尾翼のデザインが変更され、付け根が前に伸びていることがあげられる。また、途中から757や767の技術を導入してグラスコックピット化が図られ、コックピットに4面のCRTディスプレイが登場し、コンピュータ制御による操縦が可能となっている。このほか、客室の内装も757スタイルのものに改められている。中にはコンチネンタル航空などで後付のウイングレットを装着した737-300や-400もある。-400型は-300型の胴体延長型で、日本では日本航空（JAL）、JALエクスプレス（JEX）、日本トランスオーシャン航空（JTA）、エアーニッポン（ANK）、AIR DO（ADO）、スカイネットアジア航空（SNA）に導入されている。このうち新造機として導入した会社はJAL・JEX・JTAの3社である。最初に-400型を導入したのはJTAであった。1994年からJTAが-200型・YS-11の置き換え用として導入を開始した。-400型は日本航空本体としてはダグラスDC-8以来の単通路機であった。各機体には導入月にちなんだ花の愛称が付けられ、737-400全体には「フラワージェット」の愛称が付いた。なお、植物の愛称が付いたJALフリートとしては過去にコンベアCV880があったが、CV880と同じ名をつけた機体はなかった。導入からほどなくして運航コスト低減のために新たに設立されたJALエクスプレスに機材が移管された。なお、JEXの-400型の最終号機であるJA8999については、JALではなく直接JEXに導入された。JTAでは導入途中で-400型の生産が打ち切らてたことから、海外の航空会社で運航されていた中古機も導入された。2000年代後半から2011年にかけてJEXへの-800型導入により余剰となった機材のJTAへの移管が進められ、JALグループの-400型はJTAに集約されることとなった。それに伴い、海外の航空会社で運航されていたJTAの中古機は全て退役した。2016年からは-800型の導入がJTAでも始まり、－400型の退役が進められている、ANK・ADO・SNAの機材は、全て海外航空会社の中古機であった。-500型は胴体の長さを短くして-200型と同じ収容力にする代わりに、航続距離を伸ばしたタイプで、日本ではエアーニッポン（ANK、現在は全日本空輸と経営統合）とAIRDOが導入した。ANKでは「スーパードルフィン」の愛称をつけていた。ANKの新造機はボーイングのカスタマーコード「4K」を持つ唯一の機種でもあった。AIRDOの―500型はANKで使用されていたもので、AIRDOの経営破綻後に傘下に入った全日本空輸からサブリースされたものである。日本がボーイングと共同開発する予定だったYSXは、-500型をベースとして90席程度の機体に改造開発するものであったが、1997年にボーイングが同クラスのマクドネル・ダグラスMD-95をボーイング717として生産することにしたため、実質中止となった。下記の737NG（Next-Generation）シリーズの登場により、2000年に生産を終了している。JTAやANKは導入の途中で生産中止となったが、機種統一の観点から当初は737NGを導入せず、しばらくの間は中古機のオペレーションリースで賄った。本シリーズでは初めから貨物機として製造された機体はなく、貨物型は全て旅客型を改修する形で製造されている。販売数は3,132機である。ボーイングがベストセラーシリーズであるB737シリーズを近代化して、21世紀に入り小型機市場において、勢力を急速に伸ばしたエアバスA320に対抗するために開発した機体。1997年より生産が開始された。この世代の機体は「737ネクストジェネレーション（737NG）」の通称を持つ。日本国でも日本航空（JAL）や全日本空輸（ANA）の主力小型機材として導入され、国内地方都市間を結ぶ路線の主役として活躍している現行機モデルで、翼端部にウィングレットが標準(過去はオプションだったが)で装備出来る。2016年1月からはJALグループである日本トランスオーシャン航空(JTA)の次期主力機材として12機が導入される。近年は格安航空会社などでも活躍の場を拡げ、成田空港をハブ空港とする春秋航空日本によって主力機材として運航されている。1990年代での新鋭ボーイング777で開発された技術を盛り込んだシリーズで、主翼が翼幅、翼面積ともに拡大された新設計のものに変えられ、これに応じて尾翼も大きくされている。コックピットも最新のものになっており、大型の液晶画面が装備され、後に左席のみオプションでヘッドアップディスプレイも装備できるようになった。航空機の操縦資格は一般に、同一機種ごと（日本の場合は「ボーイング式737型」）であるため、ベストセラー機である737シリーズの資格を持つ多くのパイロットが、新規の資格取得不要で最新鋭機を操縦できることとなり、運航会社はパイロット育成のコストを抑えることが出来る。この点をセールスポイントとしたボーイングの販売戦略が、737型機の販路を更に広げることになった。エンジンは、CFMインターナショナルのCFM56-7B型に統一されている。主翼端にはオプションでウィングレットを装備でき、離陸性能や燃費の向上が図れる（航行距離が長いほど燃費改善が大きく期待できる）。このウイングレットは翼端をそのまま上に持ち上げたような形状のため「ブレンデット・ウイングレット」と呼ばれている。このほか、燃料容量の増加もあって長距離飛行（最大航続距離がそれまでは3,000 - 5,000km程度だが、NG型は5,000 - 6,200km程度である）が可能になったものもある。更に、2014年以降は後付したものおよび新造機において、「スプリット・シミタール・ウィングレット(Split Scimitar Winglet)」と呼ばれる新型ウイングレットを装着したものも現れ、ブレンディッド・ウイングレットより2％燃費が改善される。内装を変えてビジネスジェットに用いられるなど、737=短距離用・ローカル線用機材の概念も崩れつつある。ただ、胴体断面はボーイング707以来ほとんど変わっておらず、そのため貨物室がに対応できないという問題点はそのままである。737クラシックとは異なり、ダッシュのあとの数字が大きくなる順に胴体長が長くなっている。したがってNGシリーズでもっとも小さいのが-600型、もっとも大きいのが-900型で、-900型は757-200にせまる収容力を持っている（787の開発もあり、757の生産は2005年に終了した）。ただし-900型は-800型より胴体が延長されているものの、非常口数が変わらないため最大客席数は-800型と同じ189席となっている。航続距離を延長したERタイプもあり、-700ER型は燃料タンク増設などにより最大で10,000kmを越える航続距離を持つ。最大航続距離が5,900kmの-900ER型も初飛行に成功した。-900ER型では、非常口を増設することで最大座席数は201席となった。737-900ERのローンチカスタマーは、インドネシアのライオン・エアで、標準型の-900は生産を終了した。売れ筋は-700型と-800型で、インドネシアの政府専用機として採用された特別仕様機もある。ボンバルディアやエンブラエルなどのリージョナルジェットと競合する-600型は、ライバルの同クラスの機体であるエアバスA318ともども苦戦し、2012年に生産を終了、価格表からも削除された。日本では、日本航空グループが-800型を2007年3月から国内線（羽田発着の地方路線）に、2007年5月から国際線に就航させている。全日空グループ（運航は2012年3月までエアーニッポン）が-700型、-700ER型、-800型を導入しており、ローンチカスタマーとして導入した-700ER型は「ANAビジネスジェット」の名で国際線用機材として就航していたが、現在は退役している。なおこれらの機体の型式は、エアーニッポンのカスタマーコード「4K」ではなく全日空本体の「81」が使用されている。またエア・ドゥが新しい主力機材として737-700型を(ANAからの移管も含めて)増備中である。また、スカイマークが2006年から-800型の導入を開始し、2009年には保有機をすべて-800型に統一した他、スカイネットアジア航空も「ソラシドエア」へブランド変更した2011年から導入を開始し、現在は全て-800型に統一されている。2014年夏に運航を開始した春秋航空日本も日本の格安航空会社として初めて導入。2010年からは、737の機体に787の客室インテリアをもとに開発された、LED照明の採用や客室内騒音の低下などを図ったBSI（Boeing Sky Interior）仕様がリリースされており、2010年10月27日にアラブ首長国連邦のフライドバイが世界で初めて導入した。日本国内でのBSI導入は、導入決定の初事例は2010年2月9日に導入決定をしたスカイネット、就航開始の初事例は2011年5月23日より就航したスカイマークとなった。2014年3月、日本トランスオーシャン航空(JTA)は機材刷新計画で現在のB737-400からB737-800に移行すると発表した。2016年1月に第１号機を受け取り、2019年までに全機を更新する。CFMインターナショナル製のCFM56-7エンジンを搭載し、最新の効率性向上パッケージ（PIP）も装備する予定。なお、今回のボーイング社との合意内容には、JTAが調達機材を737MAXに変更することを可能とする条項も含んでいる。2014年7月16日に、737NGシリーズの通算5,000機目がロールアウトされた。この記念すべき5,000機目は、C-40Aクリッパーとしてアメリカ海軍へ引き渡される。2014年10月6日には、エアロノーティカル・エンジニアリング(AEI)がボーイング・エンジニアリング・データとB737-800もしくはB737-900を貨物機or貨客混載（コンビ型）に改修するプログラムが締結され、ライセンス契約が結ばれた。2015年1月30日、全日空（ANA）が737-800を新たに5機購入すると発表した。2015年中にそのうち3機を受領した。ANAは保有機材数を増やして国内線の機材繰りを柔軟にし、中長期的な収支を改善するために活用するとしている。ボーイングは2011年8月30日に、737NG -700/-800/-900(第3世代機)のエンジンを燃料効率の高い物に換装した新型機が2017年に初飛行の予定と発表した。その後、ボーイング側の発表では、1つの翼に2箇所のウィングレットを装着することとなり、さらなる燃費改善が期待される。最初に発注したのはアメリカン航空の100機。この形式のローンチカスタマーはサウスウエスト航空であるが、うち737MAX-9についてはライオン・エアがローンチカスタマーとなる。その他、アビエーション・キャピタル・グループ、ノルウェー・エアシャトル、ユナイテッド航空、アエロメヒコ航空、アイスランド航空などからも大量発注を受けている。日本の航空会社では、スカイマークがB737-800の代替を目的として、2018年以降に導入されることが決まっている。日本航空はビジネスクラス12席エコノミークラス132席の計144席仕様の737-800型機を近距離国際線用に運用している。全日空は737-700ER型機をビジネスジェット仕様の特別仕様機として受領し、成田国際空港(冬期は、燃料給油のため、福岡空港を経由地にする)からインド・ムンバイなどの長距離国際路線に投入している。また、日本以外の航空会社も737-800を使用しているため、日本各地の空港で目にする機会が多い機種である。737-800に関しては、全日空も追加発注しており、737-500などの経年化した国内線機材の機材更新を進めるとしている。2014年3月には日本航空グループ傘下のJTA(ジャパントランスオーシャン航空）が現在の主力機材737-400型機を737-800型機に2016年から置き換えを始める。JTAが導入する737-800は最新の効率性向上パッケージ（PIP）を装備する予定で、内装はLED照明など787と同等のものを取り入れた「ボーイング・スカイ・インテリア」を採用する。新規導入機材数は12機の予定で座席数は現行の737-400型機が145席または150席に対し、更新機材の737-800型機は165席程度となり、JTAにとってある程度の輸送力強化となる。なお契約条項には発注を737MAX型に変更できる条文も含まれている。JTAは既にB737-800型初号機の受領を完了しており、確定発注は「JA06RK」第6号機までとなっている為、日本初のB737MAX型機を同社が発注する場合は第7号機目からとみられている。2016年内にはB737-800型2号機までの受領を予定しており、特別塗装機「じんべえジェット」が話題となった現行のB737-400型機を新造機で置き換える。絶対数を見れば、航空事故やハイジャックが他機種に比べ非常に多い。その理由は、また、ユナイテッド航空585便墜落事故、USエアウェイズ427便墜落事故、アロハ航空243便屋根部分剥離事故など、明白な機体の欠陥もあり、150人以上が命を失っている。また2005年8月14日に起きたヘリオス航空522便墜落事故では死者121名を出している。他にも与圧系統にトラブルがあったことが報告されていることもあり、この事故では737クラシックの与圧系統の構造的欠陥説も指摘されている。また、737クラシックでは、エンジンの欠陥でブリティッシュミッドランド航空092便墜落事故などが発生し、飛行が差し止められたことがある。737NGシリーズの機体全損事故のうち死者無しの事故は、2007年8月20日に那覇空港で発生したチャイナエアライン120便炎上事故である。この事故では製造段階に於けるボルトの取り付けの不具合が原因と考えられている。2011年4月1日、アリゾナ州フェニックスからカリフォルニア州サクラメントに向かっていたサウスウエスト航空の737-300型機が離陸後に天井に幅30cm、長さ1.5mほどの穴が開き、至近の米軍ユマ基地に緊急着陸する事故が発生した。乗客は全員無事であったが、客室乗務員1名が軽傷。直ちに同型機のうち79機を点検した結果、さらに数機について亀裂が発生していることが判明した米・国家運輸安全委員会(NSTB)の調査の結果ではサウスウエスト航空の検査体制には問題はなかったことから、連邦航空局(FAA)では全世界の同型機に対して検査命令を出した。また、ボーイングでは亀裂の発生の可能性について認識しており、それまでは飛行回数が6万回を超えた時点で詳細な検査をすることとしていたが、今回の事故を受けて、飛行回数が3万回を超えた時点で詳細な検査をするように基準を改めた。

出典:wikipedia