優等列車（ゆうとうれっしゃ）とは、普通列車に対して速達性や車内設備の優れた列車を指す。速達性を確保するため、ダイヤグラムを編成する際には他の列車に優先して運転時刻が定められる。停車駅は乗降客数の多い駅のほか、乗換駅や緩急接続を行う駅が設定される。路線の末端部や枝線においては、優等列車が各駅に停車することもある。乗客は比較的長時間乗車するため、車内設備も普通列車と比べ快適に過ごせるようになっている。また、速達性には重点を置かず豪華な車内設備や快適な居住性を提供することに特化した列車も存在する。基本的に専用の車両である特急形車両や急行形車両が使用され、いわゆる一般形車両（つまり通勤形車両・近郊形車両）との格差をつけている。日本国有鉄道（国鉄）・JRの旅客営業規則において、「運賃の他に特に料金を徴する列車」を急行列車と定義している。この場合、特別急行列車・準急行列車も含まれる。現在、乗車に特別料金を要する列車のほとんどが「特急列車」に集約されつつある。一方で長距離を速達運転する快速列車も増加している。快速列車の車内設備はかつての急行形車両よりも上質で、昭和初期から中期の特急用車両と比較しても遜色ない設備を持つ車両が投入されている。私鉄では、近鉄特急のように特別料金を必要とする長距離速達列車もあるが、単に速達列車のことを優等列車として扱うのが一般的である。速達サービスに対する料金が必要な列車として、このほかにあいの風とやま鉄道およびIRいしかわ鉄道が運行している「あいの風ライナー」や、過去の事例では、しなの鉄道が運行している2015年3月のダイヤ改正までのしなのサンライズ・しなのサンセットと鹿島臨海鉄道が運行していた快速列車「マリンライナーはまなす」は運賃のほかに乗車整理券が必要であった。西武鉄道や北総鉄道のように料金不要列車であっても優等列車という表現を用いる事業者も存在するが、一方で料金不要列車に対しては優等列車という表現に否定的見解を明文化している事業者も存在する。優等列車用の車両が定められないことも多いが、京阪特急や京急の快特、東武の快速・区間快速など、専用車両を用いる列車も存在する。また、東急大井町線や東急東横線、阪神本線など、接客設備は他の列車と変わらないものの、車両性能や有効長などの都合で、優等列車と普通列車に異なる車両を用いる路線も存在する（"急行形車両#私鉄における事例も参照"）。アメリカ合衆国においては20世紀初頭にインターアーバン電車に、食堂車やパーラーカーを連結し特別料金を徴収する「LIMITED」という列車が運転されたが、これは優等列車の典型的な例である。イタリアにおいても1936年から電車による特急列車を運転し、この列車は特にETRと称し特別料金を徴収する優等列車であった。韓国ではソウル近郊を除いて優等列車を主体とした運行となっており、地域輸送はムグンファ号が実質的に担っている。台湾では原則として座席指定制であり、対号列車と呼ばれる。種別は自強号、莒光号、復興号の3種類あり、種別ごとに運賃が異なる。自強号のうち、太魯閣列車・普悠瑪列車を除いて満席であっても立席利用が可能であり（自願無座と呼ばれる）、定期券やICカードも利用できる。なお、復興号は座席指定の有無を除いて非対号列車（JRの普通列車に相当）である区間車・区間快車と運賃は同額である。この他、インドネシアのKRLジャボデタベックでも特別料金を徴収する急行列車や準急列車（2000年代に新設）が運行されていたが、2013年に廃止されている。

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