営団06系電車（えいだん06けいでんしゃ）は、1993年（平成5年）3月18日より営業運転を開始した帝都高速度交通営団（営団）の通勤形電車である。2004年（平成16年）4月の営団民営化にともない、東京地下鉄（東京メトロ）に継承された。千代田線用で、1編成10両のみの在籍であった。千代田線では、1993年（平成5年）3月に実施した輸送力増強のためのダイヤ改正の際、営団受け持ちの車両運用数が一つ増えることになった。ただし、6000系は量産車の登場から約20年が経過しているため、同系列の増備ではなく新しいデザインの車両を製造することとなった。設計にあたっては、同時期に有楽町線用として製造される07系とともに21世紀の地下鉄車両の基本モデルと位置づけられ 、「Gentle & Mild」をメインテーマとし、列車に関わる全ての人と環境にやさしくあるよう設計した。人とは乗客、乗務員、保守作業員、製造作業員など車両に関わるすべての人を表す。環境とは車内居住空間（音・光・空調など）、社会環境（振動・騒音・リサイクル）、経営環境など車両に関わるすべての環境を指す。これは、21世紀を目指した車両は「人と環境に心を配り、おだやかで上品であること」を必要としたためである 。このメインテーマを元にして、外観、内装、機器などを一貫した設計を実施した。1992年（平成4年）12月初旬に10両編成1本が落成し、綾瀬検車区に甲種車両輸送された。同年12月16日付けで入籍し、営業運転開始は1993年3月18日から開始された。千代田線と相互直通する小田急電鉄小田原線・多摩線と東日本旅客鉄道（JR東日本）常磐緩行線にも入線する。千代田線はその後も営団→東京メトロ受け持ちの車両運用数に変化がなく、2編成目以降が追加投入されることはなかった。その後経年を迎えた6000系の置き換えには16000系が新規に製造された。東京メトロでは、千代田線で運用される10両編成の自社車両を16000系に統一する予定であることなどから、2015年（平成27年）9月22日付で廃車となった。また、2015年9月下旬には一部車両の解体が開始された。引退に際し、東京メトロになってから全廃した形式では初めて、さよなら運転等のイベントが一切行われなかった。外観デザインは「おだやかで、上品な中にやさしさを持ち、長くお客様に親しまれること」をデザインコンセプトにした。車体はアルミニウム合金製で、01系以来となる大形押出形材を組み合わせた工法で製作されている。外観には千代田線のラインカラーである「グリーン」に、白とパープルの細いラインを組み合わせ、「おだやかで落ちついた感じ」をイメージさせた。前面は約14度の後退角を付け、全体的に丸みを帯びた形状とし、フロントガラスは側面にまで周りこませた曲面ガラスとした。車両側面では屋根を高くし、いわゆる張り上げ屋根タイプとした。先頭車前面下部には排障器（スカート）を装着する。また、地下鉄線内におけるプラグドア式非常口と非常階段が設けられている。全長を20m程度に収めて、さらに運転室を従来車よりも広く確保するために、車内の座席定員配置を6000系の「3・7・7・7・3」ではなく「4・6・7・6・4」とした。そのため、先頭車では4人がけ座席に相当する部分が運転室のスペースとなり、先頭車では全長は20m より7cm だけ長くなった。後年に車両間転落防止幌が設置された。前面と側面の行先表示器はLED式であり、フォントは明朝体である。さらに小田急線内における優等列車での使用のために通過標識灯を設置していたが、1998年（平成10年）4月に同線での使用が停止された。冷房装置は集中式とし、外観では端部にFRP製のカバーを取り付け、丸みを帯びた形状とした。装置は日立製作所製の外気導入形インバータ制御方式（FTUR300-206形）で、能力は48.84 kW (42,000 kcal/h) である。インバータ制御方式とすることで、きめ細かな温度制御や省エネルギー効果を高めている。空調運転モードは「冷房」「暖房」「除湿」「全自動」「送風」があり、全自動では内蔵のカレンダー機能や車内外の気温に応じて、冷房、暖房、除湿から自動選択されるものである。車内の冷房風道はラインフローファン方式を採用し、補助送風機（ラインデリア）は先頭車に9台、中間車に10台を設置している。内装は千代田線沿線の日暮里・千代田・赤坂・神宮前といった歴史ある格式高い街のイメージから日本庭園をイメージさせる和風のデザインとした。デザインコンセプトは、外観ラインカラーと共通の事項とし、07系では「上品で活気あふれる雰囲気」をめざしたが、本系列では「おだやかで落ち着いた雰囲気」をめざした。化粧板は香色を基調とした和紙をモチーフにしたものとし、床材は外側を浅紫色の砂目模様、中央部は「そよ風に鳴る松の葉音」イメージしたもので、浅紫色とねずみ色でコーディネートした。車両の屋根曲線の改良や空調ダクトの扁平化など工夫をすることで、天井高さ 2,230 mm とし、従来車両よりも 88 mm 高くした 。さらに袖仕切の握り棒は車外に向かって広がるようにし、圧迫感を減らすようにした。座席表地は山藍色（エメラルド色系）を基調に、細かな砂目模様の入ったもので、1人分の着座幅を従来の 430 mm から 450 mm に拡大し、バケットシートを採用した。袖仕切部の仕切パイプ（サイドバー）には腰掛と同じモケットを貼り付けしている。2012年には座席間のスタンションポールが増設された。網棚は従来の「0x系列」で採用されているステンレス線を格子状に溶接したものを使用している。座席配置の関係で扉間隔が異なり、側窓もすべて大きさが異なる 。ガラスはピラーによる分割はなく見通しのよい1枚窓とされ、6人掛座席部の窓のみが開閉する（それ以外は固定窓）。カーテンも幅の広いものとなるが、座席端でも操作しやすいようフリーストップ式を採用している。なお、優先席部は青色の座席であり、この付近のつり革はオレンジ色のものに交換されているが、一般席部のつり革は白色のままである。本系列では千代田線を走行する車両では初めて車椅子スペースを設置し、車椅子での乗降を考慮して車両床面は6000系の 1,200 mm よりも 50 mm 低い 1,150 mm とし、さらに連結面通路幅は 900 mm に拡大した。この車椅子スペースは編成中の2号車と9号車に設置され、このスペースには安全手すり、乗務員と通話可能な非常通報装置が用意されている。客用ドアの窓ガラスは複層ガラスを採用し、各車端部にある連結間貫通扉はガラスが下方向に拡大されたものとなったほか、妻面窓は廃止された。2007年（平成19年）頃には当時新製が進んでいた有楽町線・副都心線向けの10000系と同じく号車札や非常用コック、非常通報器、消火器札などの表記類を蓄光性のシールに変更を実施した。LED式車内案内表示器（16×16ドットで1文字を表示、それを11枚。16×176ドットで構成）を各客用ドア上部に装備し、次駅および乗り換え案内などの表示が可能になった。書体は6000系第35編成と同じである。表示器は端が丸みを帯びた形状であり、ドアチャイムも鳴動する。このほかに自動放送装置を搭載しており、6000系と同様に千代田線と小田急線内で使用されている。車外案内用には車外スピーカーが設置されており、車掌による車外放送や押しボタン操作による「ドアが閉まります。ご注意ください」のアナウンスが2回流れる乗降促進放送が操作できる。本系列の乗務員室は乗務員の操作性、居住性の向上と前方視野の拡大、客室からの眺望を配慮した機器形状、色彩とした。機器配置の関係から、奥行きは広く線路方向に約 1,900 mm 確保されている。室内はアイボリー色の配色、運転台計器盤はダークグレーの配色である。運転台は6000系と同様にマスコンハンドルとブレーキ設定器が個別に配置されているが、ブレーキ設定器は固定式である。速度計は 120 km/h 表示で、新CS-ATCに対応した白地で2針式のものである。運転台の右側には車両情報管理装置 (TIS) のモニター画面があり、乗り入れ先の機器などが多い乗務員室機器をできるだけ集約してユニット化し、凹凸を減らした。運転室と客室の仕切部には日比谷線用の03系と同様に運転台背後に大窓が1枚、客室から見て右側に窓入りの仕切扉がある。遮光幕は背面の大窓のみ設置されている。当初より大窓はややスモークの入ったガラスを使用している。仕切扉窓は当初は透明であったが、フロントガラスへの反射が大きいのでこちらも後年にスモークの入ったガラスとなった。同時期に設計・製造された07系と基本的な性能は共通で、設計最高速度 110 km/h 、起動加速度 3.3 km/h/s である。ただし減速度は07系と異なり、常用 3.7 km/h/s・非常 4.7 km/h/s である。主回路は東芝製のVVVFインバータ制御であるが、制御素子には日本の鉄道車両で初めてIGBT（素子耐圧 1,500 V - 600 A）が採用された。1基の制御装置に対して1個の主電動機を駆動する（1C1M制御）3レベル方式である。10両編成のうち4両が205kW主電動機を4基搭載する動力車 (M) 、6両が付随車 (T) のMT比 4M6T ながら、6M4T の6000系と同等の性能を確保している。歯車比は 7.79 と高めに設定されている。また、万が一1個の主電動機が故障しても、1C1M制御であるために性能の低下を防ぐことができる。この制御装置の採用にあたっては東西線用の05系において1992年（平成4年）5月から7月にかけて東芝・三菱・日立の順番でIGBT素子によるVVVFインバータ装置を取り付け、実車走行試験を実施した。この走行試験結果を受けて本形式の採用に至った 。集電装置は6000系と同様の菱形パンタグラフだが、本形式では車体屋根を高くしたため、折りたたみ高さを 400 mm から 330 mm に変更したPT4322S形パンタグラフを採用した。空気圧縮機 (CP) は03系で実績のある誘導電動機駆動のレシプロ式C-2500LB形を搭載する。補助電源装置にはIGBT素子を使用した三菱電機製のDC-DCコンバータ（出力 170 kW）を採用した。これは架線からの直流 1,500 V を直流 600 V に降圧するもので、これを空気圧縮機や冷房装置に供給する。そのほかの交流回路には静止形インバータ (SIV) や変圧器で単相交流 200 V・100 V に変換して使用する。直流回路には整流器により直流 100 V・24 V が出力される。ブレーキ装置は回生ブレーキ併用の全電気指令式空気ブレーキとし、保安ブレーキ、降雪時に使用する耐雪ブレーキを設置する。ブレーキ制御には1両の電動車が自車を組めた2.5両分の回生ブレーキを負担する「1M1.5T新遅れ込め制御方式」を採用した。この新遅れ込め制御方式は、従来よりも回生ブレーキ性能の向上と制輪子減少を図れる新しい方式である。台車は新たに設計したもので、営団地下鉄における次世代の標準台車を目指したものとして「曲線通過性能向上」「メンテナンス省力化」「軽量化・高粘着化」を設計の基本とした。これには住友金属工業製のモノリンク式軸箱支持方式ボルスタレス台車（動力台車はSS135形・付随台車はSS035形）を採用しており、基礎ブレーキにはユニットブレーキを使用している。本系列においても03系以来となる車両制御情報管理装置（通称：TIS・Train Control Information Manegement System）を搭載している。これにより運転情報が集中管理され、乗務員の支援や検修時の効率的な運用を可能としている。さらにマスコン指令や常用ブレーキ指令などの制御伝送機能を有している。本系列においては車両間の伝送線に光ケーブルを採用したことや運転台表示器にカラー液晶画面を採用するなど操作性の向上を図ったものとした。保安装置には当初よりCS-ATC装置（ATC-5型）を搭載し、小田急線用としてOM-ATSを搭載していた。1999年（平成11年）11月27日の千代田線新CS-ATC化を控えた同年9月30日付で、新CS-ATC（ATC-10型）対応工事が実施された。内容としてはATC車上装置の更新、速度計の双針式（黒針は速度現示用、赤針はATC過走防護信号 (ORP・Over Run Protector) の制限速度表示用）への交換などが施工された。2012年には小田急線用の新保安装置D-ATS-P装置の取り付けが行われている。

出典:wikipedia