名鉄1000系電車（めいてつ1000けいでんしゃ）は、1988年（昭和63年）に登場した名古屋鉄道の特急形車両である。本項では一般車の1200系や増結車両の1800系、7500系の機器を流用して製造された1030系・1230系・1850系、同編成から改造された1380系についても記述する。なお、1000系・1200系のリニューアルが開始された2015年度以降は1200系が1000系（特別車）・1200系（一般車）を合わせた編成全体の総称となっている。解説の便宜上、個別の編成を表す場合は豊橋方先頭車の車両番号を用いて「1001F」（末尾の「F」は編成を意味する"Formation"の頭文字）のように表記する。1960年代から1970年代半ばの頃の名鉄特急は7000系電車(パノラマカー)が中心となって運用されてきたが、当時の特急は基本的に特別料金不要の種別であったことや、特急の他に急行や普通などにも使用されていたことから、本格的な有料特急専用車両ではなかった。バブル景気真っ只中の1988年（昭和63年）に登場した本系列はデッキ付きで全席リクライニングシートなど特急専用車両を指向して作られているのが特長である。愛称もパノラマカーの後継と位置付けられており、普通列車用に改造された1380系と一部特別車特急の増結用1800系・1850系を除き「パノラマSuper」を名乗る。後に登場し、同じく「パノラマSuper」を名乗っていた1600系電車については当該系列の記事を参照。名古屋本線東西直通40周年にあたる1988年（昭和63年）7月8日に営業運転を開始した。設計コンセプトは「ハイ・アメニティ（快適性）・エキスプレス」。折からの好景気もあり、一挙に4両組成9本36両が投入された。以後、1997年（平成9年）までの9年間に合計で4両組成21本84両が落成している。車体長19m級（先頭車は20m級）で各車両2つドアを持つ特急型の車体である。車体材質には普通鋼を用いており白と赤を基調とした塗り分けがなされている。8800系電車（パノラマDX）と比べると、白はクリーム色がかっておらず純白に近く、車体裾（台枠）部分は8800系のグレーに対してベージュとなっている。先頭部分には展望席（パノラマシート）が設置されており、運転台を1階部分に設置し、展望席を中2階とする8800系（パノラマDX）の流れを汲むハイデッカー構造だが、前面窓・側窓ともに曲面ガラスとなり洗練度が増している。灯具類は、従来のシールドビーム前灯とLED標識灯（・尾灯）にシールドビームのフォグランプを加えた3連式となり、間に「パノラマSuper」の愛称表示を備える。車体幅はほぼ限界一杯の2,740mmとし、さらに8800系に比べて側構の内傾が緩く立っている。そのため、一般客室部分の屋根高さは従来通り低めだが断面積は拡大された。編成中1か所（モ1050）に車掌室を備える。全車両が特別車仕様で回転式リクライニングシート（展望室部分は回転せず）をシートピッチ1,000mmで設置、回転機構は手動の他に自動も可能で終着駅での時間短縮に用いられている。側窓は8800系から採用された隅のRが大きい幅1700mm（一部に狭窓あり）・天地寸法900mmの独立型固定窓である。また、編成中1か所（当時の3号車および8両編成時7号車：モ1150）にトイレを備える。旅客用案内装置として、デッキと客室の境にLED表示器を設置しており、列車種別や停車駅、走行中は列車速度、中日新聞によるニュース、名鉄からのお知らせなどを流している。ニュースなどのデータ更新は主要駅に設置されているデータ転送装置から受信する。また、ラジオの受信が可能で屋根上にはアンテナが設けられている。このほかに登場時はカード式公衆電話と清涼飲料水の自動販売機も設置していたが、いずれも後年撤去された。側扉は車内側に折れる仕様の2枚折戸で、3次車以前は幅800mm（展望室次位のみ940mm）であったが、4次車以降では開閉時の安全性を高める目的で15mmずつ拡大され、幅815mm（展望室次位のみ955mm）となった。冷房装置は、インバータ制御の東芝 RPU-4414（15,000kcal/h）を各車2基搭載する。7000・7500系や8800系2次車と異なり展望室も本装置のみで冷房する。このほか、熱交換型換気装置（ロスナイ）を併用している。登場時は全般にカジュアル指向の内装で、カーテンは赤とクリーム色の縦縞ツートン、客室妻面の化粧版は白色系であった。また、現在も座席のヘッドレストに付く脱着式クッション（枕）は当初は青色で、かつヘッドレストカバーは付けられず露出していた。GTO界磁チョッパ制御で、モーターは定格出力150kWの直流複巻電動機(TDK8225A・340V, 490A, 1700rpm）が用いられる。これは5700系や6500系と同じシステムである。歯車比は5700系と同一の82:17 (4.82) で、ブレーキの強化により最高速度は110km/hから120km/hに向上した（1990年より実施）。1994年製の1017編成以降はボルスタレス台車を装着し、ユニットブレーキを採用した。技術的には、同じく電磁直通ブレーキシステムを有する5700系・5300系、5500系、6000系・6500系・6800系、7000系・7700系・7100系、さらには8800系との総括制御（連結）運転が可能である。一部特別車編成用の車両については、組成変更後1993年までに台車が当初から増圧ブレーキ・ABS対応設計（付随台車も片押し制輪子）のものに交換された。該当車の一部特別車は同様にユニットブレーキを備えた。また、特別車側では増・解結を行わないため、前頭の電気連結器は1200系に移設されている。さらにTcに搭載されていたC-1000型電動空気圧縮機も撤去され、1200系に搭載のC-2000型2台で6両分を賄うように変更された。冷房のインバータ制御化に伴い採用されたDC-DCコンバータは引き続きTcに搭載されている。警笛には「パノラマカー」7000系以来の伝統であるミュージックホーンを装備するが、8800系と同様にICによるデジタル制御となった。8800系で顕著だったビブラートが軽減されている。また、空気笛は鉄道線では初の高低2音吹鳴（デュアルトーン）である。落成した84両のうち、4両編成6本（24両）は1991年（平成3年）から1992年（平成4年）にかけて2両ずつに分割され、岐阜方の2両を豊橋駅向きに方向転換の上、新規製造の1200系4両と組み合わされ、一部特別車組成とした6両組成12本へと改組された。このときトイレの有無など2種類の編成が生まれた（A編成とB編成）。一部特別車編成はのちに中部国際空港アクセス輸送にも使われるようになったため、自動販売機を撤去し、そこと電話室の跡地に荷物置き場が設置された。また、組成変更時に床面がカーペット張りとなり、客室妻面の化粧版が白色系から濃ベージュへと変更された（現在全廃の1017F以降は当初から濃ベージュ）。他には座席のモケットや脱着枕、ヘッドレストカバー、日除けカーテンも登場時より変化している。「全車特別車」編成は、名鉄の特急政策の見直し（2000系で運行される「ミュースカイ」を除く全ての特急の一部特別車化）により、2007年（平成19年）夏から廃車が始まり、順次5000系電車への機器流用が行われ、ダイヤ改正前日の2008年（平成20年）12月26日をもって全車が運用を離脱した。この全車特別車編成の廃車により岐阜方の展望席が消滅した。名鉄は2015年度設備投資計画においてパノラマsuper3編成をリニューアルすることを発表した。実施内容は客室内の改装、トイレの洋式化などで、車体の塗装パターンも変更される。リニューアル工事の最初の編成は1112Fで、2015年8月22日に舞木検査場で記念撮影会が行われた。2016年4月現在、1111F - 1113Fにリニューアル工事が行われている。この改装で「パノラマsuper」の電照パネルが外され、ヘッドマーク部にはLED行先方向表示器が取り付けられたが、車両愛称自体は車内案内などで引き続き用いている。また、リニューアルを機に編成全体の総称を「1200系」とした。前述の1000系は登場当初は単独で運用を組んでいたが、1990年（平成2年）以降は5000系列・7000系列を一般席車（現：一般車）として連結しての営業運転が実施されていた。しかし、座席指定車（現：特別車）とする1000系は常に4両で一般車より多くなることもあったにも拘らず車両間の通り抜けができないため誤乗（特別車への乗車には座席指定券（現：ミューチケット）が必要である。）が絶えなかったこと、最高速度が110km/hと本系列のみで組成された編成の120km/hより低くなるため所要時間が長くなるなどの理由で、新たな一般車を製造することになった。こうして1000系に対する専用の一般車として1200系が誕生した。48両が落成し、12本の編成に組み込まれた。通勤需要を考慮したものとなっており、展望室の省略（通常の運転台）、デッキの廃止と両開き3ドア化が図られている。側窓は1000系と共通デザインでガラス幅1350mm・間柱幅200mmの独立式固定窓である。扉（d - 乗務員室扉、D - 客用扉）と窓（数字）の配置は先頭車の場合dD2D2D1で、扉間寸法は5860mm（扉幅を除けば4560mm）となり6500系などよりも20cm長い。床面高さは1000系より4cm低い1,110mmだが、窓框高さを4cm上げて765mmとしたため、側窓の縦位置は統一された。車掌台またはトイレのある3号車のみ全長が19.5m級となり、特別車とは逆にオーバーハングが長いため旧・日本国有鉄道（国鉄）の21m級車両と同様に車端の角を面取り状に絞ってある。前面は、5700系に始まる客室からの眺望を考慮した大型曲面ガラス使用の形状で、愛称表示や灯具周りを1000系に似せている。座席は転換クロスシートに扉付近収納式補助座席を装備する。転換クロスシートはセミバケットタイプで吊り下げ式暖房器を装備し、足元スペースも拡大したが、側窓2枚に座席3脚というデザインの関係で窓のピッチと合致しない箇所がある。名古屋本線と競合する東海旅客鉄道（JR東海）が東海道本線新快速用として一足先に投入した311系と同様の3扉転換クロス車だが、車体長が短いこともあって補助座席の比率が多め（2人掛8脚）となっている。なお、補助座席は5700系・5300系のものと類似の形状で、席を立っても自動収納されない点が異なっていたが、2013年に改造され使用しない時は収納されるようになった。先頭車の乗務員室背後のみ2人掛けのロングシートで、1992年以降に落成した車両はその運転台側が車椅子スペースとなっている。座席のモケットは本系列で初採用となった織物様の紫系で、以降7000系、5700系などの転換クロスシートにも波及した。客室窓の内枠は特別車と同様のFRP製である。客室照明は5700系と同様の埋め込みカバー付きだが、これも特別車と同様に少し中心に寄っている。化粧板は本系列固有の白色系を採用している。床敷物も固有の柄入りダークグリーンとクリーム色のツートンである。天井は高さ2,150mmだが、両隅（荷棚上方）の丸みがかなり小さく、冷房は補助送風機であるラインデリアからの直接吹き出しをやめて特別車と同じラインフロー（スリットフロー）式となった。ただし扉の上部に冷気攪拌用のラインデリアを装備する。冷房装置は8800系以降と同形態だが、特別車とともにインバータ制御となった集約分散式で、特別車と同型式の RPU-4414 だが能力を17,000kcal/h×2に増大し、ロスナイは省略された。車端部にはLED式案内表示器が設置されている。車両性能は1000系に準じているが、5700系のような1M車を含まないためMT比は4M2Tで編成出力が高く、起動加速度は2.3km/h/sと1000系特別車のみの4両組成より若干の向上にとどめたが、高速域の加速力は3500系などと同等となっている。台車は、1030-1230系・1800系・1850系も含めて1000番台一般車では全車でボルスタレス台車が本格採用された。当初のボルスタレス台車は電動台車がSS126系・付随台車がSS026系で、1995年頃にヨーダンパが追加設置され、さらに2004年からは、他系列も含めて電動台車に限り強度を増したSS165系（SS165B・SS165C）へと交換された。補助電源装置は1000系・1030系と同様のDC-DCコンバータ、電動空気圧縮機はC-2000型を採用している。なお、A編成と後述する1030-1230系では、2号車・3号車のM1-M2ユニットの向きが通常とは逆になっている。4両組成で運用していた1000系を2両ずつに分割して本系列を連結した（1030-1230系は7500系の機器流用）関係で、2・3号車のトイレ・洗面所と車掌室の配置が入れ替わっている編成が9本あり、2号車に車掌室・3号車にトイレと洗面所のある車両はA編成と呼ばれて1200番台、2号車にトイレと洗面所・3号車に車掌室のある車両はB編成と呼ばれて1300番台となっている。1000系・1030系に合わせて車両番号の下2桁は11 - 16・61 - 66・31 - 34・81 - 84となっている。また豊橋方から順に付番する慣例に基づいて、中間車である3・4号車が系列名の1200番台形式となった珍しい例でもある。4・5号車には車掌の車内巡回時にもドア操作が可能なように車掌スイッチが装備されている。また、4号車は弱冷房車である。これは中京圏の鉄道事業者では初めて設定されたものである。号車表示は、特別車の1000系も含めて2200系営業開始後に同系列と同じ7セグメントマグサイン風のステッカーに変更された。また、当初は設置されていなかった転落防止幌も、2013年12月から順次設置されている。1200系もまた2015年度以降のリニューアル工事によって外観、内装が大幅に変更されることになっている。外観は特別車側と同じく赤を基調としたデザインとなり、「パノラマsuper」の電照パネルも外されその箇所のみ白く塗装されている。車内は座席のモケットが2200系一般車などと同じ柄に変更されたほか、3号車豊橋方（特別車に隣接する区画）の転換クロスシート席を撤去して車椅子スペースを確保、その対面にロングシートをつけている。。また、放送設備も自動化されている。1800系は名古屋本線一部特別車特急のラッシュ時における一般席増結用車両として1200系1次車と同時期の1991年に5本が製造された。翌年には廃車された7500系の機器を流用した1850系が3本製造され、さらに1996年に1800系2次車4本が製造され、この2形式は合わせて2両編成12本（24両）の陣容となった。一般車のみの2両組成で一見1200系と似ており、基本的に1200、1230系に準じる。ただし、先頭部の「パノラマSuper」の電照パネルがなく、ミュージックホーンも装備しておらず、ドアの開閉前の注意喚起付きの自動放送や日本語と英語の2ヶ国語対応の自動放送装置も搭載していない。そのため、1800系ならびに1850系が先頭車となる特急（名鉄名古屋・名鉄岐阜・犬山方面）はミュージックホーンを鳴らすことができない。また車内案内表示器において電車のデザインの内容は1200系と同一であるが、1380系と併結して運用に入ったときのみ、1200系のものから3500系・3700系と同じものとなり、1200系・1230系との併結時にはそれらの編成の自動放送が流れる。制御方式は界磁添加励磁制御で、6800系や5700系6両組成の1M車（モ5650形）と同じ方式であり、歯車比は1000系やモ5650形と同じ4.82として120km/h走行にも対応している。限流値を上げて起動加速度を2.2km/h/sとし、1200系と極力足並みを揃えた。補助電源装置は1000-1200系と異なり、当時標準のSIV（70kVA）をク1800に搭載する。その関係で冷房装置も他系列と同様の稼働率制御（型式 RPU-4013）となっている。一般席増結用車両にも、後述する1230系のように7500系の走行用機器を一部に使った編成が存在しているが、これらは1850系と呼ばれている。機器の流用元は7500系のうち運転台付き中間車7566・7665を挟んでいた7515Fである。制御装置は1230系と同じ他励界磁制御であるが、本系列では限流値を下げて加速度を1800系と同じ2.2km/h/sとしている。1850系は3編成6両が在籍していた。ところが、2015年6月3日に岐南駅で、オーバーラン事故が発生し、その翌日の6月4日から3編成全てが、運用離脱、休車となった。その後、岐南駅で発生したオーバーラン事故の原因が特定されたため、同年7月8日に1851F、1852Fの2編成は運用復帰したが、1853Fは岐南駅オーバーラン事故の当該車両だったこともあり、国土交通省中部運輸局から保全命令が発出され、営業運転には復帰せず犬山検査場新川検査支区で休車留置が続いていた。2015年12月下旬に1853Fの方向幕が全て抜き取られたことで営業運転復帰の道が断たれ、2016年1月12日付で1853Fは廃車された。その後、1852Fが2016年8月21日から22日にかけて廃車回送され、これで1850系は1851Fの1編成のみとなった。本系列は、一部指定席（現・特別車）特急の編成不足を補うため、1992年10月に廃車された7500系の走行用機器を一部使用して製造された車両である。6両編成4本（24両）が落成した。1000系‐1200系とほぼ同一の車体で見分けることは難しいものの、屋根上のパンタグラフの設置車両やラジオアンテナの位置（1000系・1200系が2号車に対し3号車に設置されている）は異なる。内装は1000系・1200系に準ずる。トイレ・洗面所、車掌室の設置位置は使い勝手の良さから1200系B編成に準じるため、車両番号は1100・1300番台となっている。1000系・1200系は電動車 (M) 4両と付随車 (T) 2両からなる組成であるのに対し、この3本は全車両が電動車となっている。制御方式は7500系と同じ他励界磁制御で、モーターは75kW（340V・245A・2,400rpm）の直流複巻電動機である。ただし、指定席車（現在の特別車）用となる豊橋方2両の1030系については補助電源装置がMG（電動発電機）から1000系・1200系と同様のDC-DCコンバータに変更されたため、他励界磁制御装置はGTOサイリスタを利用したものが新製されたことで界磁チョッパ制御となった。歯車比は7500系の4.93から1000系と同じ4.82へとわずかに変更されている。回生ブレーキは、常に8台の電動機を直列に接続して使用する。そのため、100km/h以上の高速域では端子電圧と弱め界磁率の制限から回生ブレーキ力が絞られ、低速側での打ち切り速度も定格速度に比例して約50km/hと高いため、1000系よりも若干違和感があり、惰行時についても回生ブレーキに備えて電動機が直列に接続されて待機する。また再力行は直列段から順に起動をするため、惰行制御力が落ちる。弱め界磁起動で出始めはスムーズだが、抵抗制御段数が少なく中途加速が少し粗いという性質も7500系から受け継いでいる。営業最高速度は120km/h、設計最高速度は動力性能上は7500系とほとんど変わらないものの、低床構造ではない上にブレーキが1000系・1200系と同じシステムのため、130km/hとされている。1000系・1200系編成と共通運用されており、判別はしにくいが上記の他には、などが識別点である。機器の流用元は1131Fが7500系7523Fで、1132Fが7517F、1133Fが7521F、1134Fが7519Fである。6両編成4本が在籍していたが、そのうち1134Fは2002年の衝突脱線事故で特別車2両が廃車となった。2015年には2200系3次車への置き換えで1133Fが同年7月6日付で除籍・廃車となり、一部特別車編成の廃車は1134Fに次いで2本目となった。1134Fの残る一般車4両が一般車両に格下げされ、次項の1380系となった。同編成は元々予備車確保のための増備車だったことから、この事故廃車に伴う代替新造は行われていない。なお1131Fは、一般車1381についても、補助電源装置がMGから2代目3300系の廃車発生品であるSIVに換装されており、1132号でも、事故廃車になった1134号に使われていた台車に交換されている。1030系はのちに1000系同様の中部国際空港アクセス輸送にも使われるようになったため、自動販売機と電話室を撤去した跡地に荷物置き場を設置した。台車も1995年頃にヨーダンパが追加設置され、さらに2004年からは、他系列を含めて強度を増したSS165系（SS165B・SS165C）へと交換された。また号車表示についても、2200系の運行開始に伴い、同系列・1000-1200系と同様の7セグメントマグサイン風のステッカーに変更され、1000-1200系同様に「ドアを閉めます、御注意ください」とドアの閉まる前の注意喚起の自動放送が追加された。その結果、7500系の機器流用車で2016年現在、特急用として残るのは、本系列1本と1850系1本づつの合計8両と名鉄では少数派の部類である。一部指定席（現特別車）特急編成増備のため、1993年に7500系7519Fから機器を流用し、1030系・1230系の1134Fとして落成した。2002年9月26日、当該編成が名古屋本線奥田駅 - 大里駅間を走行中に踏切から進入して線路上を走行していた自動車と衝突、脱線した（名古屋鉄道踏切衝突脱線事故）。特別車部分（1030系）2両は大破したため廃車とし、比較的損傷が少なかった岐阜方4両（全車両1230系）のうち豊橋方のモ1384に運転台を新設する工事を行い、新たな固定編成に修理・改造されたのがこの1380系で、1本のみの特異な存在でもある。1000系／1200系および1030系／1230系の増結用とされる1800系・1850系とは異なり、特急運用ではなく単独で普通運用に就いていることから、一般に豊橋方先頭車の形式称号をもって1380系と呼称されている。2015年9月に運用離脱し、同年9月14日付で除籍・廃車解体された。モ1384に新設された運転台はモ1134から流用したもので、基本的に1230系と同じものである。この運転台部分はもともと車掌台が設置されていた関係でドアまでの距離が元からの先頭車よりも950mm長くなっている（車両全長も同じだけ長い19850mm）。格下げに伴い塗色は赤一色となり、先頭部の「パノラマSuper」表示やミュージックホーンも撤去され、塗色を除けば1850系の4両組成版といった趣である。なお長年象徴であった「赤い電車」が登場したのも特急車以外ではこれが最後となり、それ以降は既に300系でも使用しているステンレス製を採用した車両に移行した。基本的に1230系と同じく、3つドアの転換クロスシートである。一部特別車特急では4号車が弱冷房車に設定されていることは前記したが、本系列の元4号車→現2号車は弱冷房車の設定は取り消され、それを示すステッカーも撤去された。なお、運転台を設置したモ1384には元・車掌台の次位に窓と転換クロスシートが設置されていたが、運転台の設置に伴い空間が縮小したため窓は埋め込まれ、客室内は運転室に向かって右側が3人掛けロングシート、左側が車椅子スペースとされた。また、仕切り壁の窓のうち運転席背面の1枚だけが青色の着色ガラスとなっている。車内案内表示器の速度計機能において表示される電車のデザインは、1200系のものから3500系・3700系と同じものに変わっている。モ1384の空気笛は廃車となったモ1134の装置を流用し、デジタル式の号車番号表示器は、7000系・5700系などの他系列（5000系と1800系を除く）と併結した時に号車番号の認識ができないため非表示の処理が施されていたが、5000系登場の際に再び表示されるようになった。ブレーキ増圧システムを使用停止としたため最高速度は120km/hから110km/hに変更されたが、5000系登場の際に120km/hに戻された。補助電源装置は2代目3300系の廃車発生品であるSIVに変わっており、台車も2004年に1000系1017F-1021F同様のSS165Fに交換されている。また電動空気圧縮機は、モ1384にC-1000型が新規に搭載されたがモ1584はC-2000型のままで、1組成中に2種類混在する。このタイプは全車特別車と呼ばれ、2008年（平成20年）12月限りで全車両が運用を離脱している。最末期には3本が残り、犬山線を中心とした以下の区間で特急列車として運用されていた。このうち前者には2本つなげた8両編成での運用があった。1000系4両編成は名古屋本線や犬山線と言った幹線区間はもちろん、かつては西尾線・尾西線・津島線・河和線などのローカル線区にも定期列車として乗り入れており、空港線や三河線には臨時列車などでの入線実績があるなど名鉄の多くの線区を走破している。廃車後、全ての車両が5000系へ改造されている。このタイプは一部特別車と呼ばれ、2015年現在は以下の線区で特急列車として運用されている。かつては一部特別車特急の運行線区が限られていたため、運用は長らく名古屋本線に限定されていたが、一部特別車特急の運行範囲拡大により2005年1月29日からは常滑線と空港線で、2007年6月30日からは犬山線・広見線・河和線・知多新線での運行が開始された。2008年6月29日からは西尾線でも朝夜に各1本運行されている。イベント時には各務原線にも入線することがある。折り返しや送り込みの関係で急行、準急や普通として運用されることもあるが、特別車には乗車できない。なお、両者は共通運用とされる。現在でも事故などによりダイヤが乱れた際には、空港線に入線することもある。一部特別車編成の6両に本系列2両を連結した8両編成で上記の線区で特急運用に使われる。ただし、同じく以下の線区で単独もしくは2本繋げた4連で普通列車で運用される。2011年3月のダイヤ改正以降、本系列2両を連結した4両編成による全車一般車特急が1往復割り当てられていたが、2015年6月20日の運用変更で3100系または3150系による運用に入れ替わった。かつては尾西線北端部、広見線末端部、三河線（海線）での運用や、3本つなげた6両編成での急行運用もあった。また、同じく線区で特急運用に使われている3100系・3150系系列とは完全に運用が分けられており、朝ラッシュから夜ラッシュまでの本線急行・準急運用には入らない。5000系、1380系、5700系、5300系とは連結が可能で、定期運用は組まれていないもののまれに行うことがある。1000系・1200系や1800系系列とは完全に運用が分けられており、特急運用には入らない（ただし、特急の代走運用に入ることは可能）。以下の線区で急行や普通として運用されていた。登場当初は犬山線と名古屋本線の一部区間での限定運用となっていたが、徐々に走行路線は増えつつあり、これまで各務原線、津島線・西尾線系統の列車に充当されてきた。かつては広見線での運用が主体だった時期もあった。常滑の花火大会開催時に常滑線・空港線を経由して中部国際空港駅に1800系を連結して運用に入ったことがある。なお、突発的な臨時運用として、名古屋本線豊橋駅や知多新線まで乗り入れた実績がある。5000系、1800・1850系、5700・5300系とは連結が可能。2011年3月ダイヤ改正以降しばらくは豊明駅留置の予備車となっていたが、4月下旬に定期運用が復活し、平日は主に広見線のほか東岡崎駅-犬山駅間の普通、各務原線で運用され、日中および休日は基本的に各務原線のみで運転されていた。2008年末時点の車両番号を基本として記載する。以降の変遷については備考欄を参照されたい。

出典:wikipedia