武蔵野線（むさしのせん）は、神奈川県横浜市鶴見区の鶴見駅から千葉県船橋市の西船橋駅を結ぶ東日本旅客鉄道（JR東日本）の鉄道路線（幹線）である。全線でJR東日本が第一種鉄道事業者、日本貨物鉄道（JR貨物）が第二種鉄道事業者となっている。鶴見駅（実質的には新鶴見信号場） - 府中本町駅間（通称：武蔵野南線）は原則として貨物列車専用であり、旅客列車は「ホリデー快速鎌倉」号などの臨時列車が運行されるのみである。武蔵野線は、日本国有鉄道（国鉄）が建設した貨物線で、同時に旅客用にも供用された首都圏の外環状路線である。首都圏の郊外である神奈川県北部、東京都多摩地区、埼玉県南部、千葉県西部を結び、東京都心部から放射状に延びているJRの各路線との交点には接続駅が設けられている。当路線はもともと東海道本線方面と東北本線方面を結ぶ山手貨物線のバイパス線として貨物専用線として計画され（詳細は後述）、開業後しばらくは貨物列車中心に運行されていた。しかし沿線の人口増加に伴い、旅客営業を行う府中本町駅 - 西船橋駅間については、旅客列車（電車）の方が多く運行されるようになった。実質上、東北・上越方面と東海道方面を結ぶ山手貨物線のバイパス路線として建設、管理されている路線のため、武蔵野線北朝霞・新座方面と東北本線与野・大宮方面を結ぶ線路（武蔵野線大宮支線）が直進線路となっている。武蔵野線という名称であるが、東京都武蔵野市は通過していない。旅客輸送に関しては東京地区の電車特定区間（E電）の一路線である。ラインカラーはオレンジバーミリオン（）で、旅客案内や、運行される車両の車体色に使用されている。また本路線は、直通運転を行っている京葉線や府中本町駅で接続する南武線、さらにその西側を通る横浜線とともに、東京都心と郊外を結ぶ他社線との接続駅を多く持つ「東京メガループ」の一つに指定されている。貨物輸送に関しては、前述のように東海道本線（東海道貨物線）と東北本線（東北貨物線）を結ぶほか、短絡線を介して中央本線・東北本線・常磐線とも接続し、また西船橋駅から京葉線を介して千葉貨物駅とも直結し、首都圏鉄道貨物輸送の大動脈となっている。線内には梶ヶ谷貨物ターミナル駅、新座貨物ターミナル駅、越谷貨物ターミナル駅の3つの貨物駅が設置されている。武蔵野線は、もともと山手貨物線の代替のための「東京外環貨物線」（貨物専用線）として計画され、1927年の鉄道敷設法に取り入れられていたが、第二次世界大戦等もあり一旦、計画は凍結された。戦後になり山手貨物線での貨物列車本数の増加から、1964年に日本鉄道建設公団（鉄建公団）によって大都市交通線（D線）として工事が着工された。なお、新松戸駅 - 西船橋駅は建設当時は小金線（こがねせん）という名称だった。1973年4月1日に府中本町駅 - 新松戸駅間、与野駅 - 西浦和駅間などが開業し、旅客線および貨物線の営業を開始した。開業当初は貨物列車の合間の住民への見返り運転であり、昼間は40分間隔、ラッシュ時でも15 - 20分間隔での運転だった。だが1970年代後半に移ると貨物列車は拠点間集中輸送に重点を置くようになり、また貨物列車自体の削減からダイヤに余裕が生まれたことや沿線開発に伴う人口増から、次第に旅客列車も増発された。開業時には駅務設備の近代化のため、全17駅中12駅に自動改札機が、10駅に乗越精算機が、他路線と接続する4駅に定期券発行機が設置され、武蔵野線は関東の鉄道では開業当初から自動改札機を全面的に導入した初の路線となった。これは東京近郊で開業した新線としては沿線の住民数が比較的少なく、機器の故障時に発生する改札処理の遅延などの問題が発生しても影響が最小限に抑えられるため実験的導入には最適、と当時の国鉄当局が考えたことによる。この試みの結果、開業後の沿線人口の伸びによる利用客の増加に伴い機器故障時の改札遅延が多発し、また自動改札に対応していない他社線からの乗換客が自動改札非対応の非磁気券を投入して改札で抑止されてしまうことによるトラブルも発生し、関東圏においての、国鉄（後にはJR）および大手私鉄各社の自動改札導入への慎重姿勢を促す結果となってしまい、関東圏（特に首都圏）への自動改札の本格的導入は1990年代を待つこととなった。1988年12月の京葉線第2期区間（南船橋駅 - 新木場駅間）の開業から武蔵野線と京葉線の一部の列車の直通運転が始まった。定期列車は「むさしの号」・「しもうさ号」と各駅停車の2本立てで運行されている（2013年3月16日現在）。武蔵野線内のみで運転される列車は少なく、西船橋駅から京葉線に直通する列車が多い。日中時間帯は1時間あたり6本運行されており、この時間帯は全列車が東京駅または南船橋駅発着で運行されている。朝晩には新習志野駅・海浜幕張駅発着の系統がある。夜間滞泊を行うための東所沢駅・南越谷駅発着の列車が朝晩に設定されている。2015年3月16日からは、平日に吉川美南発西船橋行きの列車が設定されている。日中時間帯の運行本数は、2002年12月1日から2013年3月15日までは1時間あたり平日は5本、土休日は6本と違いがあったが、翌16日の改正でこの時間帯の武蔵野線内での1時間あたりの運行本数が平日/土曜・休日ともに6本に統一された。京葉線での事故・トラブルや、大雨・落雷・強風などの輸送障害時は直通を取りやめ、西船橋駅での折り返し運転に変更される。京葉線は海沿いを走行しなおかつほぼ全線が高架線という特性から海から吹き付ける風の影響を受けやすいため、遅延・運休の発生頻度が多く、武蔵野線と京葉線の直通運転が取りやめられる事例が多く発生していたが、2012年10月に同線での防風柵整備が完了したことにより京葉線内における輸送障害の減少が見込まれ、同時に直通運転の取りやめ回数の減少も見込まれている。2013年3月16日改正前日まで、東京駅直通列車は快速として運行されていた。この運行形態は京葉線の新木場駅までの暫定開業時から行われており、当時は葛西臨海公園駅を通過していた。快速と案内されたが、通過運転は京葉線内のみで行い、武蔵野線内は運行区間内の全旅客駅に停車した。2002年12月1日ダイヤ改正までは平日と土休日で京葉線内の停車駅が異なり、土休日の快速は「むさしのドリーム」の愛称が付いていたが、この改正で愛称が廃止された。その後も東京駅 - 蘇我方面間を結ぶ京葉線快速とは停車駅が異なっていたため、京葉線内では「武蔵野快速」と案内された。2010年3月改正で日中1時間あたり2本が3本に増発され、その後は1時間あたり日中は3本、朝夕は3 - 5本運転された。一部列車は京葉線新浦安駅もしくは葛西臨海公園駅（土曜・休日のみ）で特急「わかしお」または「さざなみ」の通過待ちをしていた。2013年3月16日のダイヤ改正より東京駅直通列車は全列車が各駅停車に統一された。2010年12月3日まで、貨物列車用の短絡線を経由して中央本線八王子駅と東北本線大宮駅を直通する快速「むさしの号」（旧称：こまちリレー号→新幹線リレー号、朝の大宮行は府中本町発）が、平日は1日2往復、土休日は1往復、臨時（季節）列車扱いでありながら毎日運転されていた。2010年12月4日のダイヤ改正より、「むさしの号」を定期列車化すると同時に、西船橋駅方面と大宮駅を結ぶ直通列車「しもうさ号」が新設された。なお、種別は普通列車の扱い（列車ダイヤ）で、車両はほかの各駅停車と同じ205系・209系が使用されている。1988年の京葉線南船橋駅 - 新木場駅間の暫定開業前まで、武蔵野線は、全列車西船橋駅止まりであった。新木場駅まで延伸した際、武蔵野線は京葉線への直通運転を開始した。以後は、運行されるほとんどの列車は、京葉線へ直通運転を行うが、朝夕の一部列車には西船橋行きが設定されている。土曜・休日を中心に武蔵野南線・武蔵野線を経由して東海道本線・横須賀線方面と東北本線・常磐線方面とを結ぶ臨時の快速列車「ホリデー快速鎌倉号」・「ぶらり高尾散策号」、中央本線方面に臨時特急「むさしのかいじ」が設定されている。2015年1月までは急行列車「ぶらり鎌倉号」（現：「ぶらり横浜・鎌倉号」）が設定されていたが、同年3月の上野東京ライン開業に伴い、上野東京ライン経由となったため、武蔵野線内での運行は終了した。沿線に東京競馬場（府中本町駅）や中山競馬場（船橋法典駅）などの公営競技場があり、競馬開催日は混雑緩和のため時刻表に記載の無い区間運転の臨時列車を運行することがある。主にメインレース終了直後の16時前後を中心に、東京競馬場での開催の場合は府中本町発南越谷行き、中山競馬場での開催の場合は西船橋発吉川美南行き（吉川美南駅開業前は新松戸行き）といった列車が運行されるケースが多い。土休日ダイヤが昼間10分間隔運転となる以前は、時刻表にも「競馬臨時」列車の記載があった。鶴見駅が起点（鶴見駅 - 新鶴見信号場間は東海道本線支線〈品鶴線〉と重複）のため、府中本町・東所沢行きは「上り」列車になり、西船橋方面行きは「下り」列車として運転される。武蔵野線内で「下り」列車として運転される東京行きの列車は、西船橋駅を境に「上り」列車に変わる。列車番号のアルファベットはE。むさしの号、しもうさ号（大宮駅 - 武蔵浦和駅間）の列車番号のアルファベットはM。「歴史」節でも述べたように、もともと武蔵野線は東海道本線方面と東北本線方面を結ぶ山手貨物線の代替バイパス貨物線として建設され、このルートを介して毎日多くの貨物列車が首都圏を縦断し貨物輸送を行っている。線内には越谷・新座・梶ヶ谷の各貨物ターミナルを擁し、東海道本線方面と東北本線方面を結ぶ貨物輸送の大動脈となっている。武蔵野線には前記の輸送のほか、府中本町駅で南武線（さらに中央本線方面）、武蔵浦和駅で越谷方面と東北本線（東北貨物線）大宮方面、南流山駅で越谷方面と常磐線土浦駅方面および隅田川駅の両方面と、西船橋駅で京葉線千葉貨物駅方面と、それぞれ接続されており、全線を通してJR貨物による貨物列車が毎日複数運転されている。また新小平駅で新座方面と中央本線立川駅方面を結ぶ線路にも、主に平日毎日1往復の貨物列車（北長野駅 - 隅田川駅間）が設定されている。かつては新秋津駅付近から西武線所沢駅までの間でも貨物列車が運行されていたが、現在は西武鉄道の車両の甲種輸送に用いられるのみとなっている。また過去には最新式の自動化設備を備えた武蔵野操車場が設けられていたが、ヤード集結型貨物輸送の廃止にともない、1984年に機能を停止、1986年に正式に廃止された。武蔵野線には複数の長大トンネルが存在するため、開業時に運行が許容されていたのは運輸省通達A基準を満たす車両（101系1000番台）であった。緊急時に列車側部からトンネル内に脱出するための幅が確保されていることと、のちに新製された車両はより厳しいA-A基準を満たしているため、現在では系列を問わず運行が可能である。なお、山手線へのE235系導入後にE231系500番台を山手線から総武線に転用し、余剰となった総武線の209系500番台を武蔵野線に転用する計画がある。旅客輸送には下記の電車が使用されている。車体にはオレンジと茶色（ ）の帯を巻き、京葉線電車など他系統の電車との区別がなされている。貨物列車を牽引する電気機関車はEF64形、EF65形、EF66形、EF81形、EF200形、EF210形、EH200形、EH500形が、ディーゼル機関車はDE10形が使用される。オレンジ一色の車体を持つ片側4扉の電車が運用された。全線が1970年代の開業であり、踏切はなくカーブ半径も大きめに設計されている。貨物線として計画されたため、ポイント通過に際して旅客列車側に速度制限のかかる箇所も存在する。古くからある東京都心と郊外を放射状に結ぶ鉄道との乗換駅付近をのぞけば、武蔵野線の沿線には東京のベッドタウンが多く、乗客も武蔵野線単独での利用よりは、それらのベッドタウンと都内に向かう路線を組み合わせての利用が多い。旅客駅では全26駅中14駅が乗換駅であり、それらの駅では多くの乗客が入れ替わる。しかしながら、当路線は貨物路線として計画された経緯もあり、乗換駅では古くからの行政、商業、業務などの中心地を避けて建設されている。武蔵野線の開業以前に優等列車が設定されていた路線では、営団地下鉄東西線（現・東京メトロ東西線）の快速、東武東上線の準急、西武池袋線の準急、中央線の快速をのぞくすべての優等列車が武蔵野線との乗換駅を通過していた。沿線開発が進んで利用客が増加したこともあり、1985年に開業した埼京線では開業当初から武蔵浦和駅に全列車が停車し、既存路線でも1997年に東武伊勢崎線の準急が新越谷駅に、1998年に東武東上線の急行が朝霞台駅に停車するようになった。2005年に開業した首都圏新都市鉄道つくばエクスプレスでも開業当初から南流山駅に全列車が停車し、2009年に北総鉄道北総線の特急と急行が東松戸駅に停車するようになり、これらの各路線とは乗換時の輸送改善が図られている。西武池袋線の快速急行と急行は2016年現在も秋津駅を通過するが、2013年から秩父の観光シーズンに限り、一部の快速急行と急行が臨時停車するようになった。その一方で、JRの中距離電車が接続する各駅では、中距離列車の走行線にホームがないことから停車が不可能であり、現在も全列車が通過する。沿線にある公営競技場のアクセスに便利な駅が多いため、「ギャンブル線」「ギャンブルライン」という別名がある。以下に鶴見駅 - 西船橋駅間全線の線路および沿線の概況について記す。鶴見駅を出ると鶴見川を渡り、東海道貨物線と分岐し東海道本線（東海道線、京浜東北線）を乗り越えて左へカーブ。横須賀線線路と並行して北へ進む。右側から南武線支線（尻手短絡線）が合流すると新鶴見信号場（かつての新鶴見操車場）で、付近には横須賀線新川崎駅がある。ここまでは武蔵野線と東海道本線支線（品鶴線）との重複区間。新鶴見信号場を出ると品鶴線と分かれ、武蔵野線は地下トンネルに入り、カーブして西方向へ向かう。武蔵小杉駅直下を通り、第三京浜道路と交差するといったんトンネルを出て梶ヶ谷貨物ターミナル駅に至る。国道246号（厚木街道）をくぐると再びトンネルに入り北西へ向かい、東急田園都市線宮崎台駅付近、東名高速道路東京料金所、川崎国際生田緑地ゴルフ場、小田急小田原線生田駅付近、よみうりランドの下を抜けていく。府中本町駅手前までほとんどトンネル区間であるが、京王相模原線稲城駅付近や神奈川県道19号との交差地点でのみ地上を通る。トンネル区間が終わると南武線と並行して多摩川を渡り、神奈川県から東京都に入る。そして中央自動車道をくぐると南武線の上下線に挟まれ、東京競馬場の横を通り府中本町駅に至る。府中本町駅からは旅客営業区間に入る。府中本町駅を出ると、南武線が左へカーブして離れ、武蔵野線はすぐにトンネルに入る。京王線、国道20号（甲州街道）と交差しトンネルを抜けると北府中駅。駅西側には東芝府中事業所、東側には府中刑務所がある。東京都道17号に沿って北上すると中央本線との交点にある西国分寺駅。西武国分寺線との交差地点からトンネルに入り、そのトンネル内で中央本線との短絡線（国立支線）が合流する。トンネルの合間に新小平駅があり、西武多摩湖線青梅街道駅に近接している。西武拝島線・多摩湖線・新宿線とそれぞれ交差し、トンネルから掘割に出るとJR東日本八王子総合訓練センターの線路群横を過ぎ新秋津駅へ。同駅は西武池袋線秋津駅に近接し、また武蔵野線から西武池袋線との短絡線が分岐している。ここからは地上を進み、駅間では沿線に田園地帯が目立つ。埼玉県に入って最初の駅である東所沢駅からは車両基地（東所沢電車区）への引込線が分岐している。この付近から線路は東方向へと向きを変える。関越自動車道を跨ぐと本線左側に新座貨物ターミナル駅が広がり、そして国道254号と交差し旅客駅の新座駅へ。やや北東に向きを変えて工場群の中を進むと、東武東上本線との接続駅である北朝霞駅。東京都水道局朝霞浄水場の脇を過ぎ新河岸川を渡り、荒川橋梁で荒川を渡るとさいたま市に入り、首都高速埼玉大宮線と交差して西浦和駅に。同駅からは東北本線への短絡線である大宮支線が分岐する。本線が東方向に向きを変えると同じく東北本線への短絡線である西浦和支線が合流し、東北新幹線・埼京線をくぐり埼京線との接続駅・武蔵浦和駅へ。この付近の沿線はほとんど住宅街となっている。トンネルで丘陵地帯を抜けると東北本線（湘南新宿ライン、宇都宮線・高崎線、京浜東北線）との交差地点にある南浦和駅。ただし武蔵野線から乗換えが可能なのは京浜東北線のみとなっている。南浦和駅を出ると掘割を進み、東浦和駅へ。蓮見新田、下山口新田の田園地帯を抜けて東北自動車道を跨ぐとさいたま市を出て、埼玉高速鉄道線が接続する東川口駅。続いて進路を真東へと変え、東武伊勢崎線と交差する南越谷駅に至る。同駅を出ると越谷貨物ターミナル駅が左側に広がり、周辺には物流センターの倉庫群が並ぶ。次は越谷レイクタウン駅で、周辺にはイオングループの商業施設が建てられている。国道4号（東埼玉道路）と交差し中川を渡ると吉川駅。ここから南東に進路を変える。吉川駅を過ぎると右側には武蔵野操車場の跡地が広がるが、跡地では新駅・吉川美南駅や、新三郷駅付近の商業施設が建設されるなどの再開発が行われている。常磐自動車道を跨いで操車場跡地が終わると三郷駅。同駅の先で江戸川を渡り、埼玉県から千葉県に移る。同県最初の駅である南流山駅ではつくばエクスプレスが接続。その先では常磐線への短絡線（北小金支線・馬橋支線）が分岐する。馬橋支線と流鉄流山線を跨いだ後、常磐線（常磐快速線、常磐緩行線）との交差地点にある新松戸駅に至る。常磐線側には緩行線にのみホームがある。新松戸駅を出て国道6号と交差すると南南東へと向きを変え、掘割に入り、新京成線との接続駅・新八柱駅へ。東京都立八柱霊園の西側を過ぎ、次は北総線および成田スカイアクセスが接続する東松戸駅。続いて田園地帯の中を進み市川大野駅、中山競馬場最寄り駅の船橋法典駅に。そして南南西へ向きを変えて京成本線を跨ぎ、総武本線（総武快速線、総武緩行線）との交差地点にある武蔵野線の終点・西船橋駅に至る。同駅においても総武線側には緩行線にのみホームがある。また東京メトロ東西線および東葉高速線が接続する。同駅より先は京葉線となり、東京駅方面および南船橋駅方面に線路が分岐している。武蔵野南線は、交差する各線の既設駅の近くを通過しているが、旅客化には至っていない。川崎市内の並行するルートに川崎縦貫高速鉄道線（通称：川崎地下鉄）が計画されており、1985年の運輸政策審議会答申第7号では武蔵野南線の旅客線化を含む川崎駅 - 新川崎駅 - 府中本町駅間の路線整備を答申した。しかし、貨物輸送を重視するJR東日本・JR貨物の反対、多数の貨物列車運行を継続しながらトンネル内に駅を設置する工事の困難性などから、計画を推進する川崎市が武蔵野南線の利用を断念して独自の鉄道整備を判断した経緯がある。2000年の運輸政策審議会答申第18号では武蔵野南線の旅客化計画は削除された。東日本旅客鉄道の支社ごとの管轄は次のようになっている。2015年度の最混雑区間（東浦和 → 南浦和間）の混雑率は175%である。2002年度以前は、当該区間の混雑率が210%を越えており、埼玉県内のみならず、首都圏の鉄道路線でも屈指の混雑区間であった。近年のダイヤ改正ではラッシュ時の増発が続けられており、以前より混雑は緩和されているものの、沿線開発により現在も輸送人員は増加傾向が続いており、混雑率は180%程度で高止まりしている。以下では、武蔵野線内の停車場（駅・信号場）と接続路線・所在地などを以下に一覧表として記す。路線名称はすべて通称。接続路線はすべて東日本旅客鉄道の路線。( )内の数字は起点からの営業キロ( )内の数字は府中本町駅からの営業キロ。

出典:wikipedia