四国旅客鉄道株式会社（しこくりょかくてつどう、英称:"Shikoku Railway Company"）は、1987年（昭和62年）4月1日に日本国有鉄道（国鉄）から旅客鉄道事業を引き継ぎ発足したJR旅客鉄道会社のうちの一つ。旧国鉄四国総局の流れを汲み、四国4県および岡山県に855.2 kmの鉄道路線を有する。本社は香川県高松市。通称はJR四国（ジェイアールしこく）。コーポレートカラーは水色。会社スローガンは「Always Railways」である。JRグループ各社で唯一、社名のデザイン文字に通常の「鉄」の文字を使っている（他社は「鉃」〈「金」偏に「矢」〉）。発足後しばらくは「失」の方を使用し、一時期は他社同様に「鉃」を使用していたが、その後元に戻っている。しかし、会社の封筒や印刷物に一部「矢」の方を使っている。「旅客鉄道株式会社及び日本貨物鉄道株式会社に関する法律」（JR会社法）に拠る特殊会社である。JR旅客6社の中では最も規模が小さい。独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構国鉄清算事業本部（発足当初は日本国有鉄道清算事業団）が全株式を保有しており、現在までのところ株式上場の目処は立っていない。経営支援策として経営安定基金（2082億円、元本の使用はできない）を造成しており、固定資産税減免を受けている。2011年6月、改正旧国鉄債務処理法により経営安定基金積み増し（20年後に返済）が行われた。鉄道・運輸機構から1,400億円が無利子貸付され鉄道・運輸機構の債券を購入（10年間は年率2.5%固定）することによって債券の利率を補助代わりに得る仕組みとなっている（債券の金利である年間35億が経常利益に含まれる）。同時に老朽化した設備更新のため、400億円の助成金および無利子貸付（1/2を助成金、1/2を無利子貸付）がおこなわれた。発足当初の時点では、黒字路線は鉄道路線と自動車路線をすべて含めても自動車路線の松山高知急行線だけという状況であった。その後、1988年の瀬戸大橋の開通効果などで売上げを伸ばし、四国内の高速道路の急速な整備に対抗して世界初の振子式気動車を投入するなど積極的なスピードアップ策を打ち出したものの、その後利用客は減少傾向が続いている。特に、明石海峡大橋開通後、そのメリットが最大限となる徳島県内からだけでなく、四国各地と京阪神方面を結ぶ高速バス路線が数多く開設され、順調に利用客を伸ばす中、瀬戸大橋線利用客の減少傾向が見られるようになる。そのため、新型車両の導入・既存車両のリニューアルや企画乗車券の発売などのてこ入れをしており、一定の効果が見られる。一方、四国島内輸送についても、高速バス網の充実や少子高齢化の影響で減少傾向にある。また2009年3月から始まった高速道路料金のETC割引制度である休日特別割引の上限1,000円による打撃を受けている。これに対応するため、2009年10月以降、普通列車のワンマン運転が段階的に増やされており、2010年3月のダイヤ改正では快速マリンライナーを除く普通列車の半分以上がワンマン運転となる。さらに、民主党政権がマニフェストに掲げている高速道路無料化が実現した場合、年間での減収額が44億円になるという試算を2009年9月に発表した。公的補助などがなされなければ、運行の縮減や路線の見直しなども検討せざるを得ないとしている。2010年1月にはJRグループでは初めて客室乗務員（アテンダント）として車掌業務に契約社員を当てることを発表した。2010年4月26日に発表した2009年度の鉄道営業概況によると、鉄道収入は前年比10.3%減で、下げ幅は発足以来最大となった。松田清宏社長（当時）は高速料金割引の影響による減収を23億円程度と説明した。2010年度の事業計画では、高速料金割引による減収が前年の2倍に拡大するという想定から、経常損益で22億円の赤字を見込んでいた。2010年6月21日には経費節減のため、10月1日までに29駅を無人駅化することを発表した。経営状況を理由に駅を無人化するのは民営化後初めて。2011年4月28日に発表された2010年度の決算では、連結経常損失は想定よりは減ったものの7億円（単体では14億円）を計上、旅客運輸収入は東日本大震災の影響で前年比0.5%の227億円となった。同発表では2011年度も赤字決算を見込んでいたが、国の経営支援措置により最終的には1億8500万円の経常利益を計上した。ただし、鉄道収入ならびに売上高は前年に続き、東日本大震災などの影響等で減少となった。バス（自動車）部門は2004年にバス部門を分社し「JR四国バス」として、バス部門の経営基盤と路線の強化を図っている（分社化前の1995年には、現在タクシー専業の「香川県交通」から貸切バス部門を譲り受け、香川県内エリアの貸切バス事業を強化している）。高速バスはJR四国グループにとっては鉄道に次ぐ主力事業として位置づけられており、順調に売上を伸ばしてきたが、こちらも2009年からは高速道路料金のETC休日特別割引の影響を受けている。2010年4月26日に発表した2009年度の営業概況では、運輸収入は前年比10%減となり、分社化以来初の減収となった。鉄道事業以外にも通信販売事業を行っており、四国の特産物等を販売している。事業開始当初は電話、FAXでの受注のみであったが、現在ではネット販売も行っている。IC乗車カードの発行については、2002年2月に、「四国共通カード（仮称）」を2014年を目処に発行することで、高松琴平電気鉄道、伊予鉄道、土佐電気鉄道（当時。現・とさでん交通）と合意していた。しかし、その後具体的な進展はみられなかった。JR四国の自社サイトには、当面IC乗車カードの導入予定はない、という見解が2010年12月当時も記されていた。そのため2012年3月16日まで、JR旅客鉄道会社で唯一「Suica」などJR他社やそれと相互利用可能なIC乗車カードが一切使用できなかった。なお四国共通カードで合意していた他の3社は、高松琴平電気鉄道が「IruCa」（イルカ）、伊予鉄道が「ICい〜カード」、土佐電気鉄道が「ですか」という、各社それぞれのバスや鉄道で使えるIC乗車カードを発行している。2010年5月25日に、新たに社長に就任することが決まった泉雅文専務（当時）は記者会見で、将来的にIC乗車カードの導入を進めたい考えを示し、「4 - 5年程度でセットしないといけないだろう」と述べた。その後2011年6月に、鉄道建設・運輸施設整備支援機構（鉄建機構）の剰余金によるJR四国を含むJR関連4社への支援が盛り込まれた改正旧国鉄債務処理法が成立したのを受け、この支援を原資としたIC乗車カードの導入を検討すると報じられた。これにあわせて2011年6月27日に、泉雅文社長（当時）は定例会見において、まずは香川地区から西日本旅客鉄道（JR西日本）の「ICOCA」あるいは東日本旅客鉄道（JR東日本）の「Suica」などと同様の形式のIC乗車カードを、2014年度までに導入することを検討する方針である、と表明した。2011年9月26日にJR四国とJR西日本の両社は、2012年春に高松駅・坂出駅の両駅と、ICOCAの岡山・福山エリア間で、ICOCAが利用可能となる予定と発表した（専用自動改札機の設置などの導入費用はJR西日本が負担）。そして2012年3月17日より、高松駅にICOCA専用の自動改札機1台、坂出駅に入場用と出場用のICOCA専用の簡易改札機各1台を設置して、前述の通り両駅でICOCA（相互利用可能なSuica・TOICA・SUGOCA・PiTaPaも、2013年3月23日以降はKitacaやPASMO・manaca・nimoca・はやかけんを追加）の利用が可能になった。ただし、この両駅ではチャージは専用チャージ機を各1台ずつ設置してSMART ICOCAのみ対応し、ICOCAは発売しない。また定期券の取り扱いも行わない。エリア面でも制約があり、両駅間にある香西駅 - 八十場駅の各駅では利用できない（この時点。後述の通り2014年から利用可能になる）。さらに両駅と、ICOCAの広島エリア（山陽本線本郷駅、呉線須波駅以西）を行き来することはできない。なお、これに先立って、2012年2月1日より四国エリアのすかいらーくグループ各店に、また2月7日より四国エリアのローソン各店（約420店）に、それぞれICOCA電子マネーが導入された。さらに2013年3月1日からは、四国地区のセブン-イレブン各店でも利用可能になった。この時点で泉雅文社長は、高松・坂出両駅でICOCAを先行対応させた後に、2014年度までに独自のIC乗車カードを導入の上、「発行する独自のICカードは、JR5社や私鉄のカードと共通で使えるようにしたい」と表明していた。その後、2012年7月30日にJR四国はJR西日本とともに、2014年春以降、予讃線の一部と瀬戸大橋線へICOCAを導入する予定であると発表した。また、独自のICカードは導入しない予定であり、定期券の導入や対象駅の拡大は、導入後の利用状況を精査した上で検討するとしている。2013年8月26日、JR四国とJR西日本は、2014年春に予讃線高松駅 - 多度津駅間と本四備讃線（瀬戸大橋線）児島駅 - 宇多津駅間でのサービス導入時に発売する四国地区用のオリジナルデザインICOCAカードの名称「SHIKOKU ICOCA」とデザインを発表した。発表によると、「SHIKOKU ICOCA」には定期乗車券機能は付加されない。両区間でのサービスは2014年3月1日から開始された。国土交通省は2015年7月15日に公表した「交通系ICカードの普及・利便性拡大に向けた検討会　とりまとめ」の中で、Iruca・ICい～カード・ですかを含む（相互利用対象外となっている）「地域独自カード」について、全国相互利用可能となっているICOCAを含む10カードの「片利用共通接続システム」を構築することで、相互利用可能10カードを独自カード導入交通機関で利用可能にすることを検討するとしている。四国とともに光り輝く。四国想いの「総合サービス企業」として。なお、JR貨物も含めたJRグループ7社のうちで唯一支社が存在せず、全路線が本社の直轄となっている。国鉄時代も四国総局（JR移行直前の組織名称）が四国島内を一括して管轄していた。下表に挙げる9路線、総営業キロ855.2 kmの鉄道路線（第一種鉄道事業）を営業している。この総営業キロは、JRグループの旅客鉄道会社6社では最短であり、日本の鉄道事業者では東海旅客鉄道（JR東海）の1,982.0 kmに次ぐもので、近畿日本鉄道（近鉄）508.2 kmが続く。北海道新幹線開業により、JR旅客鉄道会社6社の中で唯一新幹線（標準軌、軌間1435mm）を所有せず、狭軌（軌間1067mm）の在来線のみを受け持つ事業者となった。国鉄時代およびJR四国発足時は、予讃本線・土讃本線・高徳本線・徳島本線の4路線が「○○本線」と呼称されていたが、発足翌年の1988年（昭和63年）6月1日に線路名称から「本線」呼称をなくし、全て「○○線」が正式名となった。2006年3月1日にはJRグループ初の駅ナンバリングを採用した。500kmを超える路線を持つ鉄道事業者が一度に全駅付番（JR西日本境界の1駅を除く）した例は日本では他にない。駅ナンバリングは阿佐海岸鉄道・土佐くろしお鉄道と共通である。詳細は「駅ナンバリング一覧」・「ラインカラー一覧」を参照。ダイヤ改正については3月に実施することが多く、他のJR各社に合わせて実施されるが、年によっては実施されないこともある。年末年始（原則として12月30日 - 1月3日）は一括して休日ダイヤを適用せず、カレンダーの平日・土曜・休日の区分通りの運行である。運行している列車種別は特別急行（特急）・快速・普通の3種類である。急行は特急化で全廃された。全般的に速達列車優先のダイヤ構成をとっている。特急列車は、日中は速達性重視として停車駅を絞りこんでいるものの、通勤通学時間帯は通勤特急としての役割を果たすために、停車駅を増やしている。また、通勤・通学定期券と別途自由席特急券を買えば、特急列車の自由席を利用できる。最初から特急料金を組み込んだ特急定期券「快てーき」も設定されている。1994年6月1日からはそれまでの50 kmまでの特定特急券に加えて、新たに25 kmまでの特定特急料金を設定。2007年現在は25 kmまで310円、50 kmまで510円である（なお、短区間特急券を組み合わせることで100 kmまで1130円より安くなる区間があるが、現場ではこの取り扱いを拒否している）。特急の全面禁煙化には従来否定的であった。全面禁煙化を行っていないJR西日本直通列車が多いのに加え、高速バスとの競争上残さざるを得ないためであった。それでも利用客からは全面禁煙化の要望も多く、受動喫煙を防止するよう定めた健康増進法が施行されたこともあって、特急車両である8000系や2000系では喫煙ルームの設置を新たに行うことで分煙化を進めてきた。2007年時点では指定席のみが禁煙席で、2011年までには全席禁煙とすることが発表されていたが（「南風」運用の「アンパンマン列車」は先行して客室禁煙としていた）、当初より前倒しして2008年3月15日からすべての車両がデッキも含めて完全禁煙となった。2010年12月17日、2011年3月のダイヤ改正で特急列車の喫煙ルームを廃止することが発表され、車内を全面禁煙化することとなった。快速は、高松 - 岡山間の「マリンライナー」、新設された高松 - 坂出間快速の「サンポート」がある。快速「サンポート」は、高松 - 坂出間快速、以西は観音寺・琴平方面まで一部を除いて各駅停車で運転している。一部は単行（1両編成）列車で運転している。臨時快速列車としては、トロッコ列車が単線区間で他の定期列車（特に特急）の運行の妨げにならないように原則快速運転となる。以前は多客臨の「ムーンライト高知」、「ムーンライト松山」が京都駅との間に設定されていたが、2008 - 2009年の年末年始期を最後に運行されていない。なお、特別快速や区間快速といった派生的な種別はJR四国では設定されていない。特急を含め車内販売は2003年10月にいったん全廃された（当時は四国キヨスクおよび四鉄構内営業担当）が、2009年3月19日から予讃線・土讃線の特急の短い区間で試験的に再開され、同年8月1日より「しおかぜ」「南風」で正式に復活した。復活後も営業は丸亀 - 観音寺、丸亀 - 琴平の短い区間に限られている。販売員がアンパンマン弁当など5種類の弁当や缶ビール、コーヒー、菓子などをカートに載せて巡回する。販売時間は午前9時前後から夕方まで。復活後はグループ会社の高松駅弁（2014年9月に会社解散）が担当していたが、2014年6月よりステーションクリエイト東四国に引き継いでいる。JR四国管内においてのワンマン列車は有人駅でも全部の扉を開放せず「後乗り・前降り」である。始発駅であっても進行方向後部の扉しか開放せず、始発駅での整理券も発行する。ただし、終着駅が有人駅の場合はすべての扉を開放することもある。また途中駅での乗車客が多い高徳線上り高松駅着の列車では例外的に他扉より降車客を降ろす時間帯もある。これは乗車券・定期券の所持者も整理券を取らせるためである。駅のLED式発車標でもワンマン列車であることを明確にし、車内放送、駅放送でも整理券を取るようにPRしている上、乗車扉ではセンサーで人を感知すると「整理券をお取り下さい」とアナウンスを流す装置まで設置している。2008年3月15日のダイヤ改正より、乗車券・定期券を所持していない客のみに整理券を取らせるようになった。そのため、ワンマン列車の車内放送もダイヤ改正後は別の音声に取り替えられている。なお、ワンマン運転で乗車券・定期券・整理券のいずれも所持していない場合、始発駅からの運賃を徴収される。かつては高徳線などで2両ワンマン運転も存在したが、2007年現在は2両ワンマン列車はない。2両編成でも進行方向後寄りの車両は回送車両で乗車できない。列車によっては始発駅ではツーマン（車掌乗務）運転であったのに途中駅から2両目を締め切った上でワンマン運転になるケースも見られる。ワンマン列車の列車番号は4000番台に統一されている。児島 - 宇多津間を除く四国内の全路線で閑散時間帯の列車を中心にワンマン運転を行っている。また、平日の混雑区間のみ車掌が乗務する「区間ワンマン」列車、平日のみ全区間ツーマンとなる列車、またワンマン運転扱いながら運転扱いをしない車掌が乗務する列車も存在する。この場合、車掌は車内補充券の発売、特別改札、下車時改札の支援などを行っているが、ドア扱い、車内放送などの運転扱いを行わない。また2012年3月17日のダイヤ改正より予讃線・土讃線の一部快速・普通列車において、車掌の代わりに客室乗務員（アテンダント）が乗務し、きっぷの収集や車内での発売を行う代わりに、ドアの扱いなどは従来のワンマン方式同様運転士が行う、いわゆる都市型ワンマンに似た方式を用いる列車が運行されている。この列車には列車番号に5000番台が割り振られ（ただしサンライズ瀬戸号は除く）、かつこのワンマン方式に対応している車両（2012年現在では121系ワンマン化改造車）のみが運用に就く。このような方式はJR四国でも2009年頃よりマリンライナーや一部の特急列車でも行われていたが、これらの列車にはアテンダントと共に車掌が乗務しているため、厳密には異なる方式である。この方式においては従来と異なり、駅係員の有無や編成両数に関わらずすべての車両と扉を開放し、整理券も発行しない。また車内放送も自動放送による案内となり、前述の通り無人駅においてのきっぷの回収と車内でのきっぷの販売をアテンダントが行う以外は、すべて運転士によって行われる。これらの補助として、ドア上にセンサーを設置したり、一部駅において従来のミラーだけでなくモニターを設置し、乗降中の乗客を誤ってドアに挟まないよう考慮したシステムが導入されている。JR四国は上記のような新方式のワンマン列車の導入を今後も拡大していくと示している。JR四国発足以降に同社の路線で運行されている、もしくはかつて運行されていた愛称付きの列車を挙げる。種別が変更された列車は変更後のもので記載し、他社の車両による運行のものはその会社名も記載する（廃止列車は廃止時点）。詳細は各列車の記事を参照。JR四国に特有のものとしては、JR化以降に新造導入された車両（電車・気動車）の車両形式や車両番号が挙げられる。JR他社が基本的には国鉄時代の付番方式を継承しているのに対し、JR四国では主要大手私鉄と同様に車種ごとにすべて4桁の数字のみで付されており、さらに「キハ」「モハ」「クロハ」といった車種を示す記号も使っていない。また、5000系を除いて、「四カマ」などの国鉄式の略号の所属車両基地表記がない。気動車には代わりに機関車と同じ区名票が付くが、電車にはない。当初はさらに保安装置の種別表記まで排除されたが、現在はATS-SS搭載を示す「SS」（5100形はJR東日本様式でSs、5000形は国鉄様式でS）の表記がある。これはATS-SS未搭載車と区別する意味合いがあった。一方、国鉄から承継した車両には「日本国有鉄道」の銘板が未だに残る。会社発足直後は世界初の制御振り子式気動車2000系や制御振り子式特急電車8000系、軽快気動車ながら独特の座席配置で電気指令式ブレーキ（排気ブレーキ併用）を導入した1000形、制御電動車のみの単行 (1M) から付随車 (T) を2両連結した1M2Tまで編成の自由度を持ち、小型断面を採用した7000系など意欲的な車両を多数導入した。6000系以降の電車は、製造コスト削減のためJR他社の車両をもとに設計されたものが多い（6000系 - 211系・311系、5000系5200形・5000形 - 223系、5000系5100形 - E217系）。これらの車両は、主に瀬戸大橋線で使用される5000系電車を除き、予讃線の箕浦以西にある鳥越トンネルなどの狭小トンネルの断面に対応させるためパンタグラフ折りたたみ高さが3,900 mm以内に抑えられている。また老朽車の置き換えのため、他社で廃車となった車両（113系）を譲り受け大改造して導入するなどのコスト削減施策も実施している。8000系のリニューアル工事では、洋式トイレの増設・木製のシートバックを持つ座席の採用・指定席車へのパソコン用電源設置・バリアフリーへの配慮などがなされた。2006年に新製された1500形は1000形のマイナーチェンジ版ながらバリアフリー対策や環境対策にも配慮した意欲的な車両となっている。座席がすべてロングシートの電車や寝台車は保有していない。発足当初から電気機関車は保有していない。また旅客営業を行うJR6社で唯一（在来線に限ればJR東海とともに）交流用電車を全く保有していない会社でもある。また、JR旅客6社では唯一、アルミ合金製の車両を製造・保有したこともない。2016年4月1日以降、旅客営業を行うJR6社で唯一、各車両における優先席での携帯電話電源オフが終日となる（それ以外の5社は2016年4月1日までに混雑時に限定する形で廃止される）。※（ ）内は車両基地の略号。「四」は四国本社直轄という意味。JR四国の駅は、各県庁所在地周辺においても、本州の駅と比較すると利用者数が少ない。最も利用者数上位の駅が多いのは香川県の9駅で、ランキングの半数近くを占めている。次いで愛媛県の6駅、徳島県の3駅、高知県の2駅となっている。駅は各都市において中心駅となっているが、高松駅と松山駅は同じ市内に二大ターミナル駅を形成する私鉄の駅（瓦町駅、松山市駅）が存在し、広域連絡と市内交通が分散している。特に松山においては、松山市駅の方が松山駅より3倍以上利用者が多い。管内利用者数上位の駅（2012年度、日平均乗車人員）以下はJR四国グループの企業ではないもののJR四国も出資している。現在は「阪神往復フリーきっぷ」など企画乗車券の販促を狙ったビジネスライクなものが中心になっているが、瀬戸大橋線が開通した1988年からしばらくは、全国区の著名タレントをイメージキャラクターに起用した観光キャンペーンCMが作られ、四国・岡山地域のみならず首都圏・近畿圏の各テレビ局でも放映された。なお、1987年に当時の国鉄四国総局が制作したJR四国発足告知のCM『愛さレール明日へJR四国』では、まだ建設工事中であった瀬戸大橋線海上区間のイメージ映像が使われた。これは新会社発足と同時に瀬戸大橋線が開業するかのような誤解を視聴者に与えるものであり、物議を醸した。

出典:wikipedia