ブエノスアイレス地下鉄（ブエノスアイレスちかてつ、スペイン語：Subte de Buenos Aires）はアルゼンチンの首都ブエノスアイレス市内の地下鉄。郊外を走る公共鉄道路線とともにメトロビアス社 (Metrovias S.A.) によって運営されている。ブエノスアイレス地下鉄 ()、通称「スブテ ()」は1913年に世界で13番目に開業した地下鉄で、ラテンアメリカ、南半球そしてスペインを含むスペイン語圏で初めて開業した地下鉄である。そのため、ブエノスアイレスの地下鉄はスペイン語本来のMetro（メトロ）ではなくリオプラテンセ方言のSubte（スブテ）と表記してある。ブエノスアイレスの地下鉄は日本最古の地下鉄銀座線建設のモデルにもなっており、この開業は日本地下鉄の歴史においても重要な出来事である。五月広場を中心に枝状に発展してきた路線は、スペインの小説家ミゲル・デリーベスが記しているように“制限のある”路線網であり、市の中心部への混雑を緩和するため、南北へ路線を広げる計画が進められている。「メトロビアス」が運営する地下鉄として6路線 (A、B、C、D、E、H線)85駅が稼働しており、路線全長はにのぼる。さらに同社が管理する路線長7.4 kmのトラム路線「プレメトロ線 (P線)」と、26 kmの郊外鉄道路線「ウルキーサ線 (U線)」の17駅と合わせて、合計102駅の路線網を形成している。2015年現在4つの廃駅があり、E線とH線の延伸工事が行われている。ブエノスアイレスの郊外と都心をつなぐ鉄道網やを使う乗換客が多く、1日100万人を超える利用者がいる。主要路線は20世紀の前半に急ピッチで完成した。第二次世界大戦をきっかけとして、その建設ペースは大幅に落ち込むことになるが、1990年代後半から再び4つの新路線の計画が進められることになった。しかしながら急激な人口増加に伴う公共交通のニーズにより、当初の計画では安定した輸送が実現できないことがわかり、2015年現在、新たにF・G・I線の3路線を建設する「ブエノスアイレス市計画670」と、F・G線は建設し、I線は今後のニーズを考慮した上で新たに建設計画を立てるという「PETERSプラン」の2つの建設計画が検討されている。1939年に全ての路線網は国営化されたが、1993年にはブエノス・アイレス近郊鉄道および地下鉄の民営化事業に伴い、ブエノス・アイレス地下鉄公社 () からメトロビアス社に地下鉄の営業権が譲渡された。新線の建設および地下鉄線の保有は、引き続きブエノスアイレス地下鉄公社が行っており、いわゆる上下分離方式による運営となっている。2015年現在、ブエノスアイレスはアルゼンチン国内の都市で唯一地下鉄網を持つ都市だが、コルドバやロサリオの都市でも近年地下鉄計画が持ち上がっている。もっとも古い路線で、市内中心部のプラサ・デ・マヨ駅から、コングレッソ、オンセ地区を通りフローレス地区のカラボボ駅を結ぶ。2009年現在、終点プリメーラ・フンタ駅から、リバダビア大通りの下をナスカ大通りまで2駅の延伸工事が行われている。1913年の開業期にイギリスのユナイテッドエレクトリック社（後のイングリッシュ・エレクトリック）もしくはベルギーのブルジョワーズ社（）で製造された車両が使用される。全長15,800 mm, 幅2,600 mmで木造（一部鉄板張り）である。一部、鋼製車体に交換したものもあるが、ほとんどは木造のままで老朽化が著しい。100周年を迎える11ヶ月前であった2013年1月11日、旧型電車は99年におよんだ営業運転から退いた。ブエノスアイレス中心部から、コリエンテス大通りの下を通りパルケ・チャス地区に至る路線。フェデリコ・ラクローサ駅でウルキーサ線（U線）に接続している。2010年現在、ロス・インカス駅からビジャ・ウルキーサまで2駅の延伸工事が行われている。なお、当路線だけが第三軌条方式集電を採用しているが、後述のマドリードからの中古地下鉄車導入の際に世界では例を見ない架線式への転換をする方針だ。2016年現在、以下の3種類の車両が使用されている。ブエノスアイレス市内中心部を南北に貫き、北方面の交通ターミナルであるレティーロ駅と、南方面の交通ターミナルであるコンスティトゥシオン駅の間を結ぶ路線。H線開業までは唯一の環状方向の路線であった。3種類の車両が使用されている。D線は、ブエノスアイレス市内中心部から市内北部バリオ・ノルテ、パレルモ、ベルグラーノ地区など山手地区への路線である。1937年6月3日、スペイン系企業 CHADOPyF の地下鉄路線として，フロリダ駅（現在のカテドラル駅）- トリブナレス駅間が開業したのがD線の始まりである。その後、1939年にはパレルモ駅までの区間が開業した。開業当初から、パレルモ駅から北へさらに延伸する計画があったものの、政治的・経済的事情によりその実現は大きく遅れることになった。パレルモ駅からミニストロ・カランサ駅までの延伸工事が始まったのは、開業から半世紀近くたった1984年のことであった。この工事も遅延し、1987年に、ミニストロ・カランサ駅までが単線で開業。完全開業したのは1992年であった。さらに、1990年代後半には、ブエノスアイレス市の地下鉄建設事業として、さらなる延伸がされ、1997年にホセ・エルナンデス駅まで、1999年にフラメント駅、2000年にコングレッソ・デ・トゥクマン駅が開業し、現在の路線となった。D線は、軌間 1,435mm, 架線式であり、C線・E線・H線と同一規格である。近年は、新規導入車両が優先的にD線に導入されている。現在、以下の 2種類の車両が使用されている。ブエノスアイレス中心部から市内南部地区への路線。利用客が比較的少ない路線である。終点ビレーシェス駅でプレメトロ（P線、ライトレール）に乗り継ぐことができる。2010年現在、中心部側の終点ボリバール駅からレティーロ駅までの延伸工事が行われている。1964年 - 1966年に製造された車両が使用される。自国FM社製の車体に、G.E.スペイン社製の電装品を搭載している。ブエノスアイレス市内を南北に結び、市内中心部から放射状に伸びている各路線を結ぶ路線である。2007年10月18日、オンセ駅からパルケ・パトリシオス地区カセーロス駅の区間が開業。1944年のE線開業以来63年ぶりの新路線となる。2011年10月現在、カセーロス駅 - パルケ・パトリシオス駅 - オスピターレス駅間が延伸工事中である。将来は南側はヌエバ・ポメーシャ、北側はレコレータ地区を通りレティーロ駅までの延伸が計画されている。新車両導入が困難であることから、開業に当たってC線の予備車両を用いることになった。計画中の路線。H線完成後の着工が見込まれている。1987年に開通した総延長7.4 kmのトラムであり、E線ビレーシェス駅に接続している。B線のフェデリコ・ラクローサ駅に接続し、西方にあるサン・ミゲル市のヘネラル・レモス駅（General Lemos）までを結ぶ郊外路線である。全て地上を走行する。軌間はB線と同じ1,435mmであり、地下鉄B線フェデリコ・ラクローサ駅とトンネルで接続されており、集電方式も第三軌条方式であるが、相互乗り入れは行われていない。1973年の電化開業当時から使用されている車両は全て日本製である。1960 - 1980年代当時、日本からの新車輸出が盛んであった頃に作られたもので主に東急車輛・日本車輌・近畿車輛・川崎重工・日立製作所といったメーカーが総力を挙げて製造した。これがきっかけとなり、後のロカ線電化向け電車車両も日本メーカーで製造されることとなった。ただし、1970年代車両としては珍しく吊掛駆動となっている。その他Materfer社とFM社などのノックダウン方式で現地組み立て車も存在。元々この車両は、アルゼンチン国鉄時代の1957年より輸入が開始された吊掛電車である。現地などでは「東芝製電車」と呼ばれているが、東芝が幹事会社となっている関係上名前が大きく出ているだけである。電装系が主に同社製となっている都合上だ。東芝の他に三菱・丸紅にも関連している。この車両の老朽化は例外ではなく、2016年現在使われているのはこのウルキサ線のみで他のミトレ線などでは2012年のブレーキ故障による事故(オンセの悲劇)により新型の中国製電車(中国南車)に切り替わり消滅した。乗車券は、紙製磁気カードのSubtePass（スブテパス）と、リチャージ可能なICカード乗車券MONEDERO（モネデーロ）の2種類である。全ての駅に自動改札が導入されており、乗車の際には、スブテパスを挿入、または、モネデーロをタッチして通過する。料金は全路線5.00ペソ均一（2014年8月現在）である。回数タイプのスブテパスおよびモネデーロの利用による割引はない。スブテパスは2000年に導入され、1回券・2回券・5回券・10回券・30回券があり、各駅の窓口で購入できる。使用日時、残回数はカード裏面に印字される。ICカード乗車券は、2003年にSubteCard（スブテカード）という名称で導入され、2007年に電子マネー展開を目指して名称がモネデーロに変更された。地下鉄以外に、一部のキオスコ、薬局、書店等で代金の支払いにも利用できる。モネデーロは一部の地下鉄駅、およびウルキーサ線ターミナルのフェデリコ・ラクローサ駅などにある発行センターで入手できる。モネデーロカード自体は一人2枚までは無料で発行されるが、初期チャージ25ペソが必要である。また、発行を受けるには、DNIやパスポートなどの身分証明書が必要である。短期滞在の外国人でも発行可能。リチャージは、全ての地下鉄駅の券売窓口で行える。1913年開業以来、車両・線路・変電所などの関連設備はほとんど更新されず、定期的なメンテナンスも行っていなかった。1994年の丸ノ内線車両を譲渡の際、当時の営団職員と関連会社のメトロ車両職員が実際に現地を訪れた際は車両、設備とも想像を絶するほどの状態の悪さには愕然としたという。これを受けた営団、メトロ車両職員は早速現地の車両工場で技術指導を実施。さらにメトロビアス職員一同が日本訪問時に営団地下鉄を見学し、営団車両工場の業務実態を見学したうえ、故障が発生してからその都度直す事後保守から、故障の有無に関わらず定期的な保守を通じて一定の稼働率を確保する予防保守へと転換した。現在でもメトロ車両職員が技術指導のため、度々当地を訪れる。今後は車齢の極めて高い木造車が使用され、車両故障の多いA線や老朽化したフィアット製・シーメンス製のオリジナル車の代替にC線・D線をアルストム・ブラジル社またはアルストム・アルゼンチン製の新型車に切り替えることをはじめ、既存路線の線路交換工事などの関連設備更新を向こう数年かけて行うことを発表した。線路工事を行う際に必要なマルチプルタイタンパー車（マルタイ車）を数台、オーストリアのプラッサー&トイラー社およびプラッサーアメリカン社などから導入し線路工事にてフル稼働中である。駅構内でも改修工事が行われており、階段やエレベータなどの更新工事も行われている。エスカレーター設置工事も行っており、特にバリアフリー対策には積極的である。日本は1960年代から1980年代にかけて、アジア、アフリカ、中南米向けの鉄道車両輸出が盛んであった。しかし1990年代以降は欧州、韓国、中国などで自国メーカーの製造が盛んとなったため、日本からの輸出はB線やC線などで前述した中古車において若干の伸びがあるものの、新車としての輸出は全体的に減少している。

出典:wikipedia