ロータス 88 (Lotus 88) は、チーム・ロータスが1981年のF1世界選手権参戦用に開発したフォーミュラ1カー。プラクティスには出走したが、レギュレーション違反を問われ、予選・決勝に出場することは叶わなかった。モノコックの上に可動式カウルを被せたツインシャーシという独特の構造をもつ。88が構想されていた時代、F1におけるデザイン上の中心的課題はグラウンド・エフェクトの追求であった。ロータスは78でグラウンド・エフェクトの先鞭をつけ、79で成功を収めたものの、風洞実験における理論的な正解と、実戦におけるポーポイジングという現象の誤差に行き詰まり、80の失敗以降は成績不振に陥っていた。ポーポイジングとはベンチュリ構造のダウンフォース発生量が車高変化により増減し、マシンの縦揺れ（ピッチング）が収まらず、操縦性を悪化させる現象だった。車高変化を抑えるためにはサスペンションを硬く設定しなければならなかったが、結果的にサスペンション本来の機能を損ねることになった。また、強大なダウンフォースを受けとめるためには、定番のロッカーアーム式サスペンションではアームの強度が不足しつつあった。さらに、1981年から「可動式スライディングスカートの禁止」と「最低地上高60mm」というレギュレーションが導入されることになった。この条件ではベンチュリ構造と路面との間に隙間が生じて、グラウンド・エフェクトが減少してしまうことが明らかだった。88の特徴は、グラウンド・エフェクトを獲得する部分としてのサイドポンツーンを含むアッパーカウル（プライマリシャーシ）をドライバーの乗るモノコック（セカンダリシャーシ）から分離し、スプリングを介してフローティングマウントすることであった。プライマリシャーシは有効な速度域（およそ100km/h程度）に達するとダウンフォースを発生して沈み込み、セカンダリシャーシのアップライトに荷重を懸ける。荷重はバネ下にのみ作用するので、ベースとなるセカンダリシャーシはそれまでのノーマルなレートのサスペンションにセッティングすれば良く、ドライバーの乗り心地及び安全性の確保と性能が両立される。これらはテストカーである86でテストされていた。また、88からモノコックの材質が従来のアルミニウムから炭素繊維強化プラスチック (CFRP) に変更された。これはマクラーレン・MP4/1とほぼ同時にF1に初めてカーボンモノコックを持ち込んだ例である。CFRPにケブラーを織り込んだハイブリッドクロスでノーメックスと呼ばれるアラミド繊維のハニカムコアをサンドイッチした構造である。航空機部品メーカー、ハーキュリーズ社の巨大なオートクレイブ炉にてフルカーボンのプリプレグ材で一体成型したマクラーレンのモノコックに対し、ロータスは細かく分割されたカーボンパネルをリベットと接着剤で組み立てる構造となっており、重量～剛性面でマクラーレンに劣るが、せん断荷重に弱いカーボン繊維にケブラを織り込んだことでクラッシュ時にモノコックがバラバラに粉砕する事を防いでおり、フェイルセーフの思想としてはマクラーレンより進歩的である。シャーシナンバー1と2の計2台が製造された。88の開発に先立ち、テスト用車両として86が製作されたが、これとほぼ同時期に「空力性能に関連するボディワークはバネ上に完全に固定されなければならない」というレギュレーションが追加された。FISAがツインシャーシを阻止するために追加したものといわれている。ロータスは1981年開幕戦アメリカ西GPに88を持ち込み、車検を合格しプラクティスを走行するも、他チームの抗議により、FISAによって実戦への出走を禁止された。チームは急遽、81にて出走し予選を通過した。その後も第2戦、第3戦に88を持ち込むも、決勝で走行することはできなかった。さらに、チームは抗議の意味で第4戦サンマリノGPを欠場した。第8戦イギリスGPには、冷却系などをプライマリーシャーシに移設した改良版である88Bを持ち込むも結果は同じであった。決勝には87を使用し、88の実戦投入を諦めた。ツインシャーシ構造におけるロータスの主張は「シャーシそのものが上下動するのであるから合法である」というものであった。しかしながら、プライマリシャーシと呼ばれるアッパーカウルのサイドポンツーンは「グラウンド・エフェクト」を考えれば紛れもない空力装置であり、可動することはルール上認められるはずはなかった。F1公式レースには出走できなかったが、ヒストリックF1レースへの参加がおこなわれている。製造された2台のうち、1台は日本国内に存在する。ただし、モノコックを87と共有していた関係でプライマリシャーシナンバーは88B/2、セカンダリシャーシナンバーは87/2となっている。

出典:wikipedia