F1レギュレーション（英語：Formula One regulations）は、1950年に始まったF1世界選手権における規定（レギュレーション）について説明する。F1世界選手権で施行されている規定には、基本ルールである「国際モータースポーツ競技規則」 (FIA International Sporting Code) と、（当記事にて説明する）F1独自のレギュレーションがある。これらは自動車競技の統轄機関である国際自動車連盟 (FIA) が制定しており、公式サイトで開示している。F1のレギュレーションは次の2種類からなる。レギュレーションの制定や変更の手続きについては、FIAとF1の商業管理団体フォーミュラ・ワン・マネージメント (Formula One Management, FOM) 、F1の競技者（チーム）の3者間で締結されている「コンコルド協定」に詳細が記されている（一般には非公開）。レギュレーションの作成はFIAの下部組織で行われる。専門の研究部会であるスポーティング・ワーキンググループ (SWG) とテクニカル・ワーキンググループ (TWG) が草案を作成し、スポーツ委員会のひとつであるF1委員会 (Formula One Committie, FOC) で検討される。委員会出席者はFIA会長やFOM代表（バーニー・エクレストン）、各チーム代表、エンジンメーカー代表、タイヤサプライヤー代表らで構成される。草案がF1委員会を通過すると、モータースポーツの最高決定機関である国際モータースポーツ評議会 (World Motor Sports Council, WMSC) に提出され、常任メンバーにより採択される。規定の導入までには準備期間が置かれる。エンジンの仕様変更などの重要事項に関しては全チームの同意が必要とされ、実施の2年前には詳細が発表される。ただし、安全面で至急対応が求められるとFIAが判断した場合は、これらの手続きを省いて即時発行される。テクニカルレギュレーションの検査は、各サーキットのピットに設けた車検場において行う。共通規格品や安全装備に関しては、FIAの公認（ホモロゲーション）を受けたものを使用する。使用数が制限されている部品や仕様変更が認められない項目については、FIAの管理下に置かれる。レース中の反則行為などに関しては、3～4名のレーススチュワード（審議委員）が処罰の判断を下す。スチュワードは各国のFIA公認組織 (Authority Sport Nationale, ASN) から選抜されるが、2010年より元F1ドライバー1名が参加し、レース経験者の意見を提供している。重大な過失に対しては、レース結果からの除外（失格）や罰金処分が課せられる（軽度の違反は執行猶予処分とされる）。裁定結果を不服とする場合、モータースポーツ界の最終審理機関である国際控訴裁判所 (International Court of Appeal, ICA) に控訴することができる。ICAはFIAの司法部門であるが、独立した組織として中立性を保っている。参加するドライバー、チーム、オフィシャルはFIAスーパーライセンスを所持しなければならない。チャンピオンシップに参加できるのは、技術規約（後述）に適合した車両すなわち、フォーミュラ1カーのみである。レース距離（スタートからチェッカーフラッグが振られるまでの総走行距離）は305km以上と定められているが、例外としてモナコグランプリのみが260km以上（モンテカルロ78周以上）としている。しかし、規定距離を消化する前にレース開始から2時間が経過した場合、それ以降にラップリーダー（1位）がコントロールラインを通過した時点でレース終了とする。1年間に開催できるレース数は8以上20以下である。年間レース予定表はその年の1月1日以前にFIAから発表される。レース出走台数が12台より少なくなった場合、レースをキャンセルすることができる。ポイントシステムは以下に示したようになる。ただし、ラップリーダーの周回数が2周未満であるとき、ポイントは与えられない。周回数が2周以上でレース全体の75%以下のときはハーフポイントとなる。最大寸法は、前輪をまっすぐにした状態で全幅1,800mm以下、全高950mm以下である。全長に制限はないが、オーバーハング（前車軸より前や後ろ車軸より後ろ）は寸法が定められており、前は車軸から1,200mm以下、後ろは車軸から600mm以下に定められている。また、前輪中心線から後輪中心線までのボディワーク幅は1,400mm以下とならなければならない。燃料タンクとコクピットを含む構造物はサバイバルセルと呼称され、各種衝撃テストに合格しないと使用することはできない。底面はステップドボトム構造を採用し、車体中心部分にはスキッドブロック（幅300mm、厚さ10mm）を装着しなければならない。スキッドブロックは、比重が1.3-1.45の均一な素材で作られる。グランプリ中は車体の重量が640kgを下回ってはいけない。前後の重量配分も規定され、決勝レース中は最低291kg、最大342kgに収めなければならない。エンジンは4ストローク自然吸気内燃機関のみが認められる。ピストンは円形で、吸気バルブと排気バルブは最大2本ずつまで認められる。エンジン形式はV型6気筒のシングルターボでERSがついたものに限られ、バンク角も90度に固定される。排気量は2,400cc以下、重量は95kg以上、ボア径は98mm以下、シリンダー間隔は106.5mm（±0.2mm）、クランクシャフトはリファレンスプレーンから58mm以上に位置しなければならない。エンジンの素材として、マグネシウム合金、MMC（Metal Matrix Composites（、Intermetallic materials、ベリリウムやレニウムを質量割合で5%以上含む合金は使用できない。ピストンはアルミニウム合金（Al-Si系、Al-Cu系、Al-Mg系、Al-Zn系）で、ピストンピンは単一の材料から加工された鉄合金で作られなければならない。クランクシャフトとカムシャフトは鋼もしくは鋳鉄で作られなければならない。また、シリンダーブロック、シリンダーヘッドにガラス繊維強化プラスチックコンポジットマテリアルを使用することはできない。燃料タンクは、FIAの規定で定められたFIA/FT5-1999に合致したものでなければならない。ギヤボックス（変速機）はマニュアル（MT）またはセミオートマチックで最大7速まで認められる。加えてリバース用のギヤ1段を備えなければならない。ギヤは幅12mm以上、鋼で作られなければならない。また、オートマチックや無段変速機（CVT）は認められない。エンジン、ギヤボックス、クラッチ，ディファレンシャル、KERSの全てのコンポーネントとそれに関連したアクチュエーターは、FIAによって承認されたサプライヤー（現行ではマイクロソフトMES）によって製造されたECUによって制御される。全ての制御されたセンサーはFIAによってモニタリングされる。ブレーキディスク、ブレーキパッド、ブレーキキャリパー、ホースなどのブレーキ系統の部品はサバイバルセルの外側になければならない。ブレーキディスクは直径278mm以下、厚さ28mm以下とする。一つのキャリパーあたりピストンは6つまで使用でき、それぞれのホイールに一つずつキャリパーは使用できる。なお、液冷方式は認められない。ホイールはAZ70もしくはAZ80マグネシウム合金から作られなければならない。タイヤは単一サプライヤー（現行ではピレリ）によって供給される。タイヤに溝を掘るなどの加工は認められない。これは、ドライ・インターミディエイト・ウェットタイヤに適用される。ドライタイヤは、コンパウンドの違いから4種類（スーパーソフト・ソフト・ミディアム・ハード）製造され、各グランプリでは2種類のコンパウンドが使用可能である。その2種類のうち、固いコンパウンドのほうを「プライムタイヤ」、柔らかいコンパウンドのほうを「オプションタイヤ」という。インターミディエイトタイヤは雨天用、ウェットタイヤは大雨用である。決勝でのインターミディエイト・ウェットタイヤの使用は、レースディレクターが「ウェットコンディション」を宣言したときのみに限られる。ピレリ製の場合、トレッド幅(接地面の横幅)は前輪で245mm、後輪で325mm、直径はドライタイヤで660mm以下、雨用（インターミディエイト・ウェット）タイヤで670mm以下と定められる。コクピット内部とエンジン部分には消火器を搭載し、転覆した状態でも10 - 30秒作動しなければならない。クラッシュの衝撃からドライバーを守るため、コクピットの後部と側部にはエネルギー吸収パッドを装着しなければならない。また、ドライバーはHANSを装着しなければならない。定められた位置にテールライトを搭載しなければならない。自動車に関する技術の進歩と、それに伴い危険性が増加したため、時代の流れに沿う形でF1のレギュレーションが頻繁に変更されている。特にそれぞれによる飛躍的な性能向上に対して、数年後に大幅な規制を行っている。また、1994年からは、マシンおよびサーキットの安全面を強化する対策が頻繁に盛り込まれるようになっている。しかし、1990年代よりマシンの設計や開発、レース時の管理、制御などにITが導入されたことでマシンの性能は飛躍的に向上しており、一度規制しても数年後には規制前以上の性能を得るため、現状の独自シャーシによる選手権とそれに対する規制で成り立つ運営に限界が訪れている。加えて、年々規制が強くなるにつれ、それによって失われた性能を取り戻すために必要なコストが年々増加しており、コスト低下を狙った規制のつもりが、逆にコストを増加（チームの資金面の格差拡大）させる原因になるジレンマを引き起こしている。レギュレーションは、レースにおいてドライバーのテクニック以上にマシンの性能が勝敗を左右する状況を作り出さないよう、チームやマシンの格差を抑制する役割もある。その反面、1994年に行った一部ハイテク装備の禁止により著しく制御能力の低下したマシンによって死亡事故が発生しており、規制による安全性の低下にも配慮が必要とされる。

出典:wikipedia