羽田空港発着枠（はねだくうこうはっちゃくわく）とは、東京国際空港の出・入場許可便枠のことである。この語は国土交通省内でも使用されているほか、マスメディアにおいても使用される語である。第二次世界大戦後、日本の航空業界は日本国政府（運輸省）の強い規制の下に置かれ、需給調整の観点から路線毎に免許を与えたため、航空会社が自由に参入・撤退はできず、などと、参入できる路線まで区別されてきた。これが、いわゆる45/47体制である。この体制は、1986年（昭和61年）に廃止され、規模が一定以上の路線ではダブル、トリプルトラック化が認められる。この基準は徐々に緩和され、1997年（平成9年）には基準自体が撤廃される。その後も規制緩和の中で2000年（平成12年）に航空法が改正され、新規育成と競争促進を目的に、空港への発着は原則的に安全基準などを満たせばよい事前届出制となった。これにより、各航空会社の参入・撤退の自由が原則的に保障された。だが、東京国際空港（羽田空港）、成田国際空港、大阪国際空港（伊丹空港）、関西国際空港の主要4空港については、これらを「混雑空港」として指定し、混雑空港については、発着を許可制とすることで、参入・撤退への規制が維持された。しかし、一口に混雑空港といっても、具体的な規制についてはさまざまであり、伊丹空港については、大阪空港訴訟による騒音問題を理由として、ジェット機の総量規制を行っており、成田と関西の両空港については、国内線の発着枠に余裕がある。そのため、空港の発着能力が限界に達しているため、発着枠の配分規制を行っているのは『羽田空港のみ』である。羽田空港については、混雑空港運行許可の更新（5年ごと）に合わせ、配分を見直すこととしている。2005年（平成17年）2月の更新の際には、有識者による懇談会でルールが作られ再配分が行われた。また、羽田空港では日本の空港としては2016年（平成28年）現在、唯一小型機の乗り入れが禁止されている。元々限られた発着枠で、できるだけ輸送量を大きくするため、1969年（昭和46年）の運輸省（当時）航空局長通達で始まったものであり、2016年（平成28年）現在は、混雑空港の許可制を利用して、許可基準上小型機については、一律に発着を許可しないこととされている。これも、発着枠の配分規制同様に発着枠の不足を原因とするものであり、規制方法について、混雑空港の許可制を利用していることにおいても同様である。航空機の発着需要、及び騒音の体感は時間帯によって大きく異なる。そのため、国土交通省では、時間帯を以下の3つに区分し、発着能力と発着枠配分方法を定めている。このうち、混雑時間帯は発着需要が高いので、国土交通省が権益として発着枠を配分している。以下述べる発着枠のうち、特に注記ないものは、この混雑時間帯の発着枠をさす。一方、特定時間帯と深夜早朝時間帯については、航空会社が希望すれば使用できる。ただし現状では、特定時間帯のうち出発20時半-21時、到着8時-8時半についても、発着需要が高く、発着能力を使い切っている状況である。また、深夜早朝時間帯は、騒音発生を抑えるため飛行ルートが制限されるので、発着能力も制限されるものの、2016年10月現在でも発着枠に余裕がある。2003年7月時点の旅客機運用は、以下の通りであった。滑走路毎に離陸もしくは着陸が連続する場合の処理能力は、以下の通り。発着回数は1日あたり774回（28.3万回／年）。以後、管制運用の見直しや高速脱出誘導路の整備などが行われ、830回（30.3万回／年）まで発着枠は増加している。なお、深夜早朝時間帯に旅客定期便は設定されていない。2010年10月に、D滑走路が供用開始された。滑走路運用は以下の通りである。発着能力は以下の通りとなった。なお、2012年度の首都圏空港(羽田・成田)の利用者数のうち、国際線の割合は約36％である。ところが昼間時間帯の国際線発着枠は、2014年度の最終形でも16.5％にとどまっている。平成26年7月8日、首都圏空港機能強化技術検討小委員会から中間とりまとめが発表された。まず実測値を元にした現ルートの最大発着回数が示され、続いて新ルート案の最大発着回数が推定されている。その数値は以下の通りである。なお北風時と南風時では回数が異なるが、風向により遅延等を発生させないために、少ない方を発着容量とするのが一般的である。よって現ルートでは離陸42回、着陸41回が時間値となる。同様に北風・南風1案では離陸42回・着陸42回、北風・南風2案では離陸46回・着陸44回となる。平成27年1月21日に開催された首都圏空港機能強化の具体化に向けた協議会では、国から北風・南風2案の提案がなされている。ただし都心上空の飛行については騒音影響が見込まれるため、国際線の離着陸が集中する15時～19時への限定を想定している。出典：こうした新規航空会社への発着枠配分を受けて、35年ぶりの新規参入として、1998年9月にスカイマークエアラインズ（現・スカイマーク）、続いて12月に北海道国際航空（現・AIRDO）、2002年8月にスカイネットアジア航空（現・ソラシドエア）が就航を果たした。なお、2005年4月の、5年に一度の発着枠配分見直しでは、ローカル線を保護するために稚内、中標津、紋別などの1日3便以下の16路線は回収対象から外されている。このうち、10路線を運航する全日本空輸は「路線固定化では自由な経営ができない」と反発、このため、これら16路線をひとつのグループとしてグループ内での便数の増減を認めつつ、完全撤退には歯止めを加えた。羽田路線は1便あたり20億円の価値があるとされるので、大手2グループとしてはかなりの痛手であった。逆に新規会社にとっては配分された発着枠の運用が今後の成功につながるといえる。また、2005年12月13日、国土交通省航空局は新たに「羽田空港発着枠の転用に関するルール」を設定した。これは、羽田空港に関係する多様な輸送網の形成を図るため、新規航空会社に配分される羽田空港の発着枠について、新滑走路（D滑走路）の供用開始までの間、新規航空会社に配分された羽田空港の発着枠を使用して運航している路線を減便しようとする場合は、多様な輸送網の形成を目的として羽田空港の着陸料が軽減されている路線（新千歳・伊丹・福岡・那覇以外の地方路線）に転用する場合を除き、減便に関係する発着枠を回収するものである。なお、この新ルールが適用されるのは以下の通りである。このようなルールが設けられた背景には、スカイマークエアラインズ（当時）が羽田 - 鹿児島便、羽田 - 徳島便を地方便として優先的に発着枠を割り当てられたにもかかわらず、いずれの路線も撤退後に羽田 - 福岡便など高収益路線にその枠をそのまま充当したことに批判が出たためである。また、アジア・ゲートウェイ構想により羽田空港への国際チャーター便の運航基準が緩められ、20時30分から8時30分まで中・長距離の国際旅客チャーター便の運航が認められている。これを生かし、2008年4月1日には、香港国際空港への定期チャーター便が開設されている。国土交通省は、2007年（平成19年）に、昼間時間帯の発着枠のうち、年間3万回を近距離国際線に割り当てるとしていた。これは、将来の国内航空需要に対応した発着枠を確保した後の、余裕枠を活用したものである。また、深夜早朝時間帯はシンガポール、パリ、ニューヨークなどの、アジア長距離便、および欧米便の就航も可能とした。これに対応するため、新国際線ターミナルビルを整備し、2010年（平成22年）に開業させた。なお、近距離国際線については、概ね羽田発着の国内線の距離（2012年（平成24年）現在、羽田からの国内線で最も長距離の路線は石垣空港までの1,947km、1,228マイル）以内の区間を目安とするとされていた。具体的にはソウル、釜山、済州、上海、ウラジオストクなどである。長距離国際線については、アメリカ合衆国運輸省に対し、デルタ航空、アメリカン航空、ユナイテッド航空、コンチネンタル航空、ハワイアン航空から、運航申請があった。これに対し、2010年（平成22年）5月7日に、アメリカ合衆国運輸省は羽田空港への4航路に関する決定の提案を発表した。アメリカン航空はニューヨーク／ジョン・F・ケネディ空港から、デルタ航空はロサンゼルスおよびデトロイトから、およびハワイアン航空はホノルルから就航との決定提案となっている。2009年（平成21年）10月、当時の国土交通大臣・前原誠司は、羽田空港のハブ空港化構想を発表した。これは、増加する発着枠11万回のうち、半分を国際線に割り当てるというものである。この結果として、新規に国内線に配分される発着枠は減少する。羽田空港への直行便を求めていた佐渡空港、但馬空港からは反発の声が挙がっている。この構想を受け、2010年（平成22年）5月17日の、国土交通省成長戦略会議最終報告では、昼間時間帯の国際線について行っていた、アジア近距離ビジネス路線への限定を廃止するとした。そのために、発着枠40.7万回が達成される時点で、基本的には、昼間時間帯の発着枠3万回を、国際線に追加配分して、計6万回にするとしている。その後、以下の国々との間で、当局間合意により、昼間時間帯の就航が認められている。また、平成25年10月3日に、国土交通省から、日本側発着枠の航空会社への配分が行われた。国交省はJAL経営再建の過程で両社の財務体質に格差が生じたため、発着枠の配分によって是正する必要があると判断し、発着枠の(ANAへの)傾斜配分を行った。会見した国交省の平岡成哲航空事業課長は、行政が現在の状況を放置すれば、航空業界の中期的な競争環境に歪みが生じる恐れがあるため、発着枠の傾斜配分によって是正すると説明している。また、アメリカ合衆国とは2012年（平成24年）4月の非公式会談以来、路線開設に向け複数回航空交渉を行っているが、交渉は暗礁に乗り上げていた。その理由は、米国の3大航空会社のうち、デルタ航空とユナイテッド航空が路線開設に消極的なため、米当局が本腰を入れて交渉しないことにある。デルタ航空は、成田空港をハブ空港として、1日25便を運航しているため、羽田空港に2～3便運航しても、基地コストの負担増や旅客の股裂きが起こることと、日本に提携先がいないため、競争上不利なことを懸念している。一方ユナイテッド航空は、米当局が（日本に提携先のない）デルタ航空を優遇するため、配分において不利との懸念を持っている。結局、2016年（平成28年）2月18日に、協議と合意がなされたが、これに先立ち、デルタ航空は声明を発表し、交渉成立による成田撤退を示唆。合意後にも声明を発表し、分析後に路線の調整を行う旨を明らかにしている。なお、発着枠の航空会社への配分であるが、「深夜早朝時間帯の双方4便を昼間時間帯に移行」とされていることから、現在の深夜早朝時間帯の配分（日本側が日本航空2便、全日空2便。アメリカ側がデルタ航空1便、ユナイテッド航空1便、ハワイアン航空1便、アメリカン航空1便）も移行されると思われる。そのため新規配分されるのは昼間時間帯1便/国、深夜早朝時間帯1便/国となる。また2014年夏ダイヤから、国土交通省は成田空港から羽田空港への国際線の移管が過度に進まないよう「羽田に国際線を新しく就航させる場合は、成田の発着便も残すように」という「非公式の行政指導」があり、国際線羽田就航の各航空会社は、許認可権限を握る国土交通省が路線維持を強く求めたため、航空関係者は『成田縛り』と呼び「半ば義務づけられた暗黙のルール」と受け止め、日本国内の航空会社は、コードシェア便や成田空港から相手国に対する新規就航地を新規開設して、高需要路線を羽田空港に移管できるよう対応していたが、外国の航空会社のなかには、収益上対応が出来ずに撤退を検討するところが出始め、相手国の航空当局や航空会社からの不満が出ている。2015年（平成27年）2月28日に、英国ヴァージン・アトランティック航空が成田-ロンドン線を廃止し、日本からの撤退をしたことにより、コードシェア先の全日本空輸の羽田-ロンドン線が「このルールに抵触する状況」となっている。「羽田空港の国際化の効果等に関する調査」によれば、2010年10月の国際化によって、地方での国際線利用が韓国・ソウルの仁川国際空港から羽田へ回帰する傾向が見られた。国際化により、羽田の利用は全国的に増加し、特に中国・四国と九州・沖縄からの旅客は仁川経由の割合が減少。仁川の利用割合は、中国・四国は10年が7％だったが、11年には3％に減少し、九州・沖縄では10年の15％が11年は8％とほぼ半減した。2013年の配分では、評価期間中に日本航空の企業再建期間が含まれていたため、日航の評価が下がり、配分数が少なくなっている。また、優先的に配分を受けられる新規航空会社の分類が、増枠の時点で保有機材数が12機に達する見込みがない航空会社とされた。そのため、今回配分ではスターフライヤーのみが該当している。国内線では、発着枠の増加により、飛行機の小型化、多路線化や多頻度化が可能となる。そのため大手航空会社は、2000年代後半以降に順次、国内線の幹線およびそれ以外の高需要路線で主力となっていたボーイング747-400D型機の運行を減らし、燃費などの効率が良いボーイング777型機、ボーイング767型機を含めた、中・小型機の運航を増やしている。1機あたりの定員は減少するが、発着枠に余裕が出ることから、効率的な機材運用、コスト削減を目的としている。2015年（平成27年）1月28日に、36便の羽田国内線発着枠を保有するスカイマークが、民事再生手続きを申請し事実上破綻した。競争促進を目的に、手厚い配分を受けてきた同社だけに、発着枠の動向によっては、競争環境が変化することも考えられる。また、2027年には中央新幹線が品川～名古屋間で開業する。名古屋以西へも到達時間が短縮されることから、大阪国際空港、関西国際空港、神戸空港、岡山空港、広島空港等への減便が行われ、発着枠の需給が変化する可能性がある。2045年の大阪延伸時も同様である。

出典:wikipedia