クラウン（"CROWN"）とは、トヨタ自動車が1955年1月から製造・販売している高級乗用車のブランド・車名。カローラ、およびランドクルーザーと共に同社を代表する、また、日本を代表する車種のひとつである。トヨタの量販車種の中でも最上級モデルの地位を長く担い、「いつかはクラウン」というキャッチコピー(1983年に登場した7代目で用いられた)等にも象徴されるように、一般に高級車として認知されている。当初からオーナードライバー向けの乗用車として開発され、その時代ごとにトヨタが提案をし、消費者が求める日本の高級車像が反映されてきた。またその長い歴史を通じ、官公庁などの公用車、企業の社用車としても用いられている。一方、高い信頼性や耐久性から、タクシー、ハイヤー、教習車やパトロールカーといった業務用車両や特殊車両として使われることも多い。日本国内での長年の競合車種は、日産・セドリック（または姉妹車のグロリア）であった（2004年10月に廃止）。現在はセドリック/グロリアの後継車であるフーガが競合車種となっている。そのほか、ホンダ・レジェンド、三菱・デボネア、およびその後継車であるプラウディアも、同クラスの競合車種であった。また、サイズや価格帯の近いEセグメントの輸入車には、メルセデス・ベンツ・Eクラス、BMW・5シリーズ、アウディ・A6がある。シリーズ歴代の販売台数は、8代目が最高である。14代目は、それに次ぐ第2位の売り上げである。これら大型車種とは別に、旧型のX80系マークのプラットフォーム をベースにしたトヨタ・コンフォート|コンフォート]]の姉妹車としてトヨタ・クラウンコンフォート/クラウンコンフォートがあるほか、クラウンコンフォートの内外装や諸装備を充実させたクラウンセダンというモデルが設定されている。これらはタクシーなどの営業車、公用車としての耐久性やランニングコストを重視したモデルとして設計されており、「クラウン」の車名を冠してはいるものの、まったくの別系統のモデルである。また、トヨタマークXは、第11代目クラウンのシャーシを現在もベースに使っている。1952年（昭和27年）から開発着手され、1953年（昭和28年）から発足したトヨタ独特の「主査制度」でマネージャー的立場に置かれた技術者の中村健也を主査として開発されたものである。国外メーカーとは提携せず、米国車の各コンポーネントを手本としながらではあるが、純国産設計で開発された。スタイリングはトヨタの社内デザインで、太平洋戦争後に高級車の象徴となったアメリカ車の影響が濃厚であった。後部座席の乗り降りしやすさを重視した、観音開きのサイドドアが車体構造上の特徴である。エンジンは1953年（昭和28年）に先行登場したトヨペット・スーパーから流用された水冷直列4気筒OHVのR型を採用し、排気量は1,453 cc、出力は48 psであった。コラムシフト（リモートコントロール式と称した）の3速手動変速機は、2、3速にシンクロナイザーを装備した。公称最高速度は100 km/h。従来のトラックなどと共通の汎用フレームに代わる、低床の乗用車専用シャシを開発した。サスペンションは、フロントがコイルスプリングによるダブルウィッシュボーン式の独立懸架、リヤはリジッドアクスル（固定車軸）を半楕円リーフスプリングで吊る車軸懸架方式である。この時代の日本は道路の舗装率が低く、また、補修も追いつかない状況であったことから、日本製乗用車で独立懸架の採用はほとんどなく、トヨタでも1947年（昭和22年）のトヨペット・SAで採用したが不成功で、その耐久性が懸念されていた。クラウンでは長期間の走行実験によりこれを克服し、悪路に耐えうる水準の独立懸架を実現している。また後車軸は固定車軸となったが、東京大学教授の亘理厚（わたり・あつし）による研究成果を活かし、重ね板バネの枚数を少なくして板間摩擦を減らすことで特性を改善した「3枚バネ」とした。同年末には、真空管式カーラジオやヒーターなど、当時における「高級車」としてのアコモデーションを備えた「トヨタ・クラウン・デラックス」が登場している。一方、タクシー向け営業車や商用車では、クラウンの独立懸架シャシに依然として耐久性への懸念があった。そこでトヨタでは、傘下の関東自動車工業で、並行してセダン型の「トヨペット・マスター」、そしてライトバンとピックアップトラックの「トヨペット・マスターライン」が開発された。これらは前後輪ともバネ枚数の多いリーフスプリングで固定軸を吊った構造とし、マスターにもトラック同様の高い強度の足回りを持たせたうえで、パワートレーンなどはクラウンと共通とした。しかし、クラウンがタクシー用途に導入されると独立懸架の耐久性に問題がないことが判明し、タクシー会社からも好評であったため、マスターは短期間で生産が中止され、マスターラインも後にS20系クラウンと共通のボディへ変更された。予想外の短期間で廃止となったマスターのプレス型は、スタウトや初代コロナのボディに多くを流用することで損失を最小限に抑えた。新しい小型車規格に合わせ、先代より長く幅広いボディが与えられた。スタイリングは当時のアメリカ車の影響を強く受けた「フラットデッキスタイル」と呼ばれるものであり、1960年に登場したフォード・ファルコン（）が直接の手本とされた。「涙目」と呼ばれるテールランプと一体化したバックアップランプ、トヨタの頭文字である「T」をモチーフとしたジュラルミン製のフロントグリルとリアガーニッシュが特徴。フロントグリルに取り付けられる「王冠エンブレム」はこの世代のデザインのものが、11代目まで長らく使用された（12代目以降、一部手直しを受けている）。一方性能面では、高速道路整備が始まった「ハイウェイ時代」に対応できる自動車としての根本改良が図られた。シャシは初代の低床式梯子形から、より剛性の高いX型プラットフォームフレームとなったが、このレイアウトのシャーシフレームは1957年にゼネラルモーターズがキャデラックに導入、翌1958年にはポンティアックとシボレーにも採用していたもので、1960年代中期にペリメーターフレームに変更されるまで続いた。フォード類型のスタイリングと並び、メカニズム面でもアメリカ車の影響がいまだ強かったことをうかがわせる。エンジンは直列4気筒OHVの3R型(1900cc)を引き続き搭載したが、エンジンルームは当初から直列6気筒エンジンの搭載が容易な設計とされていた。直列6気筒のM型エンジン（トヨタ初のSOHCエンジンでもあった）搭載車は、1965年11月に発売されている。バリエーションはセダン（RS40/RS41）に加え「カスタム」と呼ばれるワゴン（RS46G）が加わり、いずれにも半自動トヨグライドが設定された。カスタムはS40系マスターラインのバンと車体を共用していたが、内装を乗用車と同等とし、荷室に2名分のジャンプシート（床収納式の補助座席）を備えていた。第1回日本グランプリでは多賀弘明がクラス優勝している。韓国の新進自動車（現:GM大宇）でもノックダウン生産された。先代よりも低く、長くなったスタイリングは「日本の美」をテーマとしたもので、トヨタ自動車工業が前年に完成させたデザイン・ドームから生まれた最初の車種である。この代から、その後歴代のクラウンにおいて長年伝統となったペリメーターフレームが初めて採用された（ペリメーターフレームはこの直前からGMが広く採用した方式である）。これによって床が低くなり、曲面ガラスの採用とあいまって居住性が向上している。また静粛性向上策として、遮音材の多用をはじめとした各種対策を施し、広告でも車内の静かさを強くアピールした。先代をもってマスターラインは廃止され、商用車系（バン、ピックアップ）にもクラウンの名が与えられるようになる。「バン」とステーションワゴンの「カスタム」は共通の車体であったが、内外装、装備、最終減速比の差の他、バックドアでも差別化が図られている。リヤウインドウはどちらも昇降式であるが、バックドアはバンがピックアップと同様の下開きであるのに対し、カスタムでは右側にヒンジのある横開きとされた。さらに、荷室にジャンプシート（床収納式の補助席）が設けられ、8人乗りとなっている。グレードはM型エンジン搭載車が「クラウンS」、「スーパーデラックス」、「デラックス」、「オーナーデラックス」、「スタンダード」、5R型エンジン搭載車は「オーナースペシャル」、「スタンダード」という構成で、完全に6気筒モデルが中心となった。スーパーデラックスには電磁式トランクオープナーや完全自動選局式AM/FMラジオ、音叉時計、後席専用の読書灯、防眩ぼかし入りフロント合わせガラスといった豪華装備のほか、安全装備としてヘッドレストが採用されている。また、新設された「オーナーデラックス」は個人ユーザー層をターゲットとしたグレードで、デラックスに準じた内外装や装備を持ちながら、88万円（東京・大阪店頭渡し）という、当時の高級車としては低廉な価格が設定された。販売面では、公用車や社用車向けと言ったイメージからの脱却を図るべく、クラウンを自家用車として使用する個人ユーザー層へ向けた広告展開が行われる。1965年に車体色に関する規制がなくなったことを受け、「白いクラウン」のキャッチフレーズと共に、洗練された高級感を想起させる白をテーマカラーとした「オーナーデラックス」と、クラス初、クラウン初となる2ドアハードトップをイメージリーダーとして訴求するキャンペーンが実施された。

出典:wikipedia