旭川市街軌道（あさひかわしがいきどう）とは、かつて北海道旭川市に存在した路面電車・バスの運営会社。同社は昭和初期から30年代まで路面電車を運行し、その後も旭川バスというバス会社として存続していたが、1968年に旭川電気軌道に吸収合併されて消滅した。本項では、同社が運行していた路面電車について主に記す。北海道中央部に位置する旭川市は1901年（明治34年）に陸軍第7師団が移設されて以来、軍都として栄えた。師団施設の置かれた近文地区と旭川駅前を結ぶ交通機関として1906年（明治39年）に上川馬車鉄道が開業したが、1917年（大正6年）に師団本隊がシベリア出兵のために満州に移転して利用客が激減し、第一次世界大戦の影響による鉄材の不足で価格が高騰したレールを売却して1918年（大正7年）には姿を消した。旭川市に電気軌道を走らせようという計画は大正期に立てられ、旭川市会においても市営電気軌道建設を議決したが、市営と民営の両論が対立し、具体化しなかった。昭和に入る頃までに民営事業者の旭川電気軌道、旭川電力軌道、旭川電車、旭川市街軌道の4社がそれぞれ別途に軌道敷設特許を申請して紛争状態となったため、市会は4社との協約書を作成して収拾に努めた。その結果、旭川電気軌道、旭川電力軌道、旭川電車の3社が協調して新たに旭川市街電鉄（程なく旭川市街軌道と改称）を設立し、一条線、四条線、師団線の軌道敷設特許を申請して特許を得るに至った。このうち、師団線の近文1線1号 - 近文1線6号間は陸軍省の意向により許可されなかったため、師団を逆コの字型に大きく迂回する経路を改めて申請し、特許を得ている。旭川市街軌道は1929年（昭和4年）11月3日に初の路線を開業させた。その後、昭和10年代にかけては路線の整備が行われ、それとともに乗客数も漸増して行き、昭和5年度の延べ約302万人が昭和19年度には約1083万人にまで膨らんだ。昭和20年度上半期までは年6分の株主配当を行うなど、経営は順調であった。終戦によって第7師団が廃止されると昭和22年度には約617万人、昭和26年度には約458万人と輸送人員は激減した。加えて、インフレによる経営費の膨張により収支は悪化し、昭和22年度上半期には資本金（135万円）にほぼ匹敵する120万円もの損失金を計上した。一方、戦時中に疲弊した軌道施設の補修に500万円余りを要する見込みであったことから、戦時中から休止していた路線バス事業を復活の上で乗客減少の著しい一条線と四条線を廃止し、撤去した資材の売却代金を事業費と借入金返済に充てることになった。残された師団線（戦後は近文線とも呼称）は、師団の兵舎や官舎が学校や工場、引揚者住宅などに転用されたこと、師団東側に野球場や総合競技場などの公共施設が完備したことなどから輸送需要が見込まれ、かつて陸軍省の反対により陽の目を見なかった北海道神社前 - 市営球場前 - 競馬場北口前間を新たに建設した。昭和27年度に約463万人であった旅客数が昭和29年度には500万人を超え運輸状況は好転しつつあったが、設備の老朽化で営業費が増大して経営を圧迫したために、1956年（昭和31年）6月8日限りで軌道線全線の運輸営業を廃止して路線バスに転換された。軌道事業廃止後はバス事業専業となり、旭川バスと社名変更の上営業を継続したが経営は不振で、同社の株主の過半数が会社設立時から縁の深い旭川電気軌道に事業の補助を願い出る事態に至る。旭川電気軌道では同社の役員が旭川バスの株式の過半数を保有して経営権を取得し、1967年（昭和42年）4月に両社の役員を交換の上で1968年（昭和43年）4月、同社を吸収合併した。旭川電気軌道を存続会社として旭川バスは解散し、旭川市街軌道以来の独立した交通事業者としては消滅した。旭川電気軌道が旭川バスから引き継いだバス路線はその後整理・統合をされたが、2012年（平成24年）現在でも運行を継続している。なお旭川市民は旭川電気軌道の電車（東川線・東旭川線）を「郊外電車」、旭川市街軌道の電車を「市内電車」、と呼んで区別していた。旭川市街軌道は市内輸送を担う路面電車として知られているが、農産地である東鷹栖村（のちに旭川市に吸収）や鷹栖村の農産物や肥料などの輸送を行う貨物運輸営業を目論んだ時代もある。この地域の軌道敷設計画は、大正末期から昭和初期にかけて鷹栖軌道、鷹栖電鉄などが軌道敷設特許願を申請しており、旭川市街軌道も1930年（昭和5年）に師団線の終点、一線六号より一線十三号と三線十三号を経て比布村北二線六号に至る12.7km、三線十三号より鷹栖村十線十三号を経て十線四号に至る8.85km、十線十三号より十線十六号に至る1.76kmの3線計23.3kmで旅客・貨物運輸を行う軌道敷設特許願を申請した。貨物輸送については、師団線と交差する鷹栖専用線（国鉄近文駅 - 第7師団）の利用を目論み、師団線大町七丁目付近より分岐して鷹栖専用線2.7km付近に接続する0.5kmの貨物専用電気軌道の敷設特許願を申請し、札幌鉄道局に対して鷹栖専用線を国鉄営業線に変更して貨物駅を設け、一般貨物の取扱いを行うよう請願した。ところが、経済不況と既設線の営業不振、相次ぐ凶作による農村の疲弊などにより計画は頓挫、1933年（昭和8年）には計画を一線六号 - 鷹栖村十線十三号間8.89kmのみに短縮して再申請したが、結局は取下げとなった。一方、鷹栖専用線の国鉄営業線化は旭川市長も競願の形で別途札幌鉄道局に請願し、貨物駅設置工事を市費等にて行う旨を示した。こちらも第7師団との交渉が難航して戦前には実現しなかったが、1950年（昭和25年）に国鉄函館本線の貨物支線に変更して旭川大町駅が設置されることで陽の目を見た。1947年当時師団線延長線敷設に際し、国鉄近文駅より分岐して第7師団に至る鷹栖専用線（のちの函館本線貨物支線旭川大町駅付近）との平面交差が設置され、1930年の旭橋西詰 - 一線六号間開業と同時に使用されたが、1932年の専用線短縮に伴って撤去された。1934年11月1日改正当時1947年当時開業から全廃まで各車両とも集電はシングルポールを使用し、警音器はフートゴング、常用ブレーキはハンドブレーキを使用した。ビューゲル・エアブレーキ・エアホイッスル等は使用していない。他社への譲渡は、12、13、24、27が豊橋電気軌道、22、23、25、26が秋田市電、28、29が北海道炭礦汽船夕張鉱業所、3、20が北海道炭礦汽船平和鉱業所で、いずれも1948（昭和23）年6月18日に譲渡届を提出。このうち、28と29を譲受けた北炭夕張鉱業所は夕張専用鉄道（新夕張 - 高松五区）を電化して使用する予定だったが、資金難より中止となり、車両は破棄された。3と20は北炭角田専用鉄道（夕張鉄道新二岐駅 - 角田砿）で使用された。また、全廃後に排1を旭川電気軌道が購入した。戦後、車体更新や電動機の増強が行われた際、車番に更新年度の下一ケタを頭につけて3ケタの番号となった。新旧番号の対照は以下の通り。

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