センチュリー（"CENTURY"）は、トヨタ自動車が1967年から製造・販売している最高級乗用車である。生産はトヨタ自動車傘下のトヨタ自動車東日本（2012年6月までは関東自動車工業、同年7月1日にセントラル自動車・トヨタ自動車東北と合併）が担当し、工程の多くを手作業に頼る形態で限定生産されている。日本国内における販売店はトヨタ店（東京のみ東京トヨペットと併売）。「センチュリー（世紀）」の名称は、初代モデルが発表された1967年が明治100年（同時に、創業者・豊田佐吉の生誕100年）であったことにちなんだものである。日本国内の官公庁・企業などでの公用車・社用車（役員車）として企画された国内専用車であり、後部座席の快適性に重きを置いた作りになっている。法人需要が大部分ではあるものの、富裕層の自家用車にも少なからず用いられている。特装改造のベース車として霊柩車化されての需要も多い。主として自国内の特定クラスのみを対象とする車種としては、日本車では他に日産・プレジデントがあった（2010年8月生産終了）。日本国外で類似の性格を備えた高級車にはイギリスの（1952年 - 1968年）、デイムラー・DS420（1968年 - 1992年）、 旧ソビエト連邦・ロシアのZISおよびZIL（1936年 - ）や中華人民共和国の紅旗（1958年 - ）などが挙げられるが、センチュリーもそれらの例と同様に、国際市場での販売を考慮しない独特の性格を持った自動車となっている。2代目現行モデルの内外装には、トヨタのCIマークやロゴタイプは使用されていない（以前は「TOYOTA」の文字ロゴがトランクリッドに入っていた）。代わりに、「鳳凰」およびセンチュリーのイニシャルを象ったオーナメントがフロントグリル・ホイールセンターキャップ・ステアリングホイール・キー・エンジンフード・Cピラー等に使用され、リアのトランクリッドには「CENTURY」と表示されている。2005年、トヨタは従来日本国外で展開していた高級車ブランド・レクサスを日本にも投入。翌2006年9月にはフラグシップであるLS460（同年5月まで旧型モデルをセルシオとしてトヨタブランドで販売）を、さらに2007年5月にはLSの最上級グレードLS600hLを展開した。そのLS600hLは価格（1595万円）こそセンチュリー（1253万円）を上回る（2016年3月時点）が、センチュリーはその独自の位置づけにおいて、トヨタだけでなく日本の乗用車市場における最高級乗用車としての地位を築いている。世界の豪華車に匹敵するプレステージサルーンを目標にして開発（トヨタ博物館による解説）され、1967年11月に発売された。以後細部の改良を受けながらも、1997年まで30年間に渡ってフルモデルチェンジなしで生産される希有な記録を作った。センチュリーの投入に先立つ1964年には、当時のトヨタの最上級車であったクラウンの車体を拡大し、日本初のV型8気筒エンジンを搭載した「クラウンエイト」が発売されていたが、クラウンの構造拡大型に留まったクラウンエイトと異なり、センチュリーは全面的な新設計により開発された。4ドアセダン一種のみのボディは、「伝統的な日本」を感じさせるテイストを持ち、重厚で保守的だがある意味極めて個性的なデザインである。長矩形の異形ヘッドライトなどは、1960年代の日本車としては珍しかった。エンジンはクラウンエイト用を拡大した3V型OHV・3,000ccエンジンから始まり、その後排出ガス対策等で3,400cc（4V-U型、4V-EU型）、4,000cc（5V-EU型）まで排気量拡大がなされた。初期モデルは当時のトヨタ車としては異例の複雑なメカニズムを採用しており、それらは通常のコイルスプリングに換えてエアチャンバーを用いたフロントサスペンション（アーム配置はトレーリングアーム）や、ギアボックスをスカットル上部に置き、リンケージの大半をエンジン上部に配置したステアリング系（ナックルアームはストラットタワーの頂部に配置）に代表される。これらは、当時の日本車はもとより欧米車でもあまり例がなく、登場から45年以上経た現在の眼で見ても極めてユニークで、興味深いものである。しかし、複雑なメカニズムが実際の走行性能の向上にどれほどの役割を果たしたかはやや疑問と評すべき面もあり、メーカーとしても机上のスペックよりも現実の実用性能を重視するという考え方のもと、1982年の大規模なマイナーチェンジの際に、フロントサスペンションやステアリング系が一般的な方式に改められた。初投入時のモデルであるVG20型には、オートマチックトランスミッションの装備が常識化していたアメリカ製高級車に対抗するため、当初からATが標準装備であったが、富裕層のオーナードライバー向けに、マニュアルトランスミッションの4速フロアシフト車も設定されていた。このMT車はVG21型へのマイナーチェンジ時に廃止されている。また、防弾装備が施されたセンチュリーは、当時の内閣総理大臣であった佐藤栄作の公用車として納入され、以後内閣総理大臣専用車として使用されている。1997年、異例の長期生産が続いた初代から30年ぶりにフルモデルチェンジが行われ、2代目のGZG50型に移行した。当時最新の技術で製造された自動車でありながら、デザインは1967年以来の初代モデルをほとんど踏襲し、遠目には初代モデルの後期型（VG40型）と区別を付けにくい外観となった。下位モデルであるセルシオとの棲み分けのために先代モデルから価格帯を大幅に引き上げている。日本製市販乗用車としては史上初にして唯一のV型12気筒エンジンを搭載、4カムOHC（片バンクあたりDOHC機構）の5,000cc・280PSで、基本構造はトヨタで長い実績のある既存の直列6気筒エンジン（JZ型）をベースにしている。エンジンの形式名は1GZ-FE型であり、片バンクの6気筒にトラブルが生じても、残りの6気筒が機能して走行できるようになっている。その他の走行機器の多くにバックアップのための2重系統化が施されている。エンジン特性は特異であり、軸出力は4400rpmあたりで最高出力の206kW（280PS）に達するとそのまま5600rpmあたりまで出力を保持する。このためトルクは4000rpmをピークに急激に低下している。通常の特性とするならば250kw/5600rpm程度を示すものと推測される。内装の本木目パネルや本革シートは職人が手作業で制作したものが使われるなど、高度な素材・技術が使われている。また、ボディーカラー名には「神威」（かむい、エターナルブラック）、「摩周」（ましゅう、シリーンブルーマイカ）、「瑞雲」（ずいうん、デミュアーブルーマイカメタリックモリブデン）、「鸞鳳」（らんぽう、グロリアスグレーメタリックモリブデン）、「精華」（せいか、レイディエントシルバーメタリック）と、標準装備のウールファブリックシートには「瑞響」（ずいきょう）と、漢字を用いた和名が使用されている。車の性格からオーナードライバーが自ら運転するケースは多くないものの、ショーファードリブン時とオーナードリブン時とで走行性能を切り替える機能もある。フロアシフト仕様が一般的であるがコラムシフト仕様も選択可能であり、また初代モデルは末期まで全車フェンダーミラーが装備でドアミラーを選択することはできなかったが、この代よりフロアシフト車に限りドアミラーがオプション装備となっている。先代にあったフロントベンチシートやリムジンは廃止された。2006年、日産・プリンスロイヤルに代わる天皇・皇后用の御料車として、トヨタはセンチュリーをベースとして開発されたセンチュリーロイヤルを宮内庁に納入した。なお、通常のセンチュリーも皇族間においてはかねてから使用されている。センチュリーはトヨタの象徴である徹底的にムダが排除されたトヨタ生産方式とは相容れない工程が採用されている。カローラの3倍という溶接箇所を熟練工員が溶接し、さらに別の工員が溶接箇所をやすりで仕上げるボディ、専属の作業員4人がグループを組んで担当する組み立て工程、5層コートを5回焼き付けた後に専門の検査員が「鮮映性」という独自基準でチェックするボディ塗装、各職人が担当する本木目パネルや本革シートが採用された内装など手作業が工程の多くを占め、コーチビルダーやカロッツェリアが製造する特装車のような車であるが、かつては1,000万円を切る廉価で販売されていた。しかし2005年に値上げが図られ、現行車（2016年3月現在）の価格設定は8%消費税込で1,253万8,286円からとなっている。なお、これらの手作業には少量生産に向いているというコスト的な理由以外にも、各種技術の継承という側面もある。多くの高級車がフロントのエンブレムやグリルなどの端的に理解されやすいマークで認識されるのに対し、センチュリーのイメージはフロントマスクやテールランプ回りの独特なデザインをはじめとするボディデザイン全体によって構築されている。故に2代目の開発にあたっても、そのデザインは初代の古典的デザインモチーフが全体に継承されることになった。輸出を意識した車ではないが、アジアやヨーロッパ市場に少数の輸出実績がある。香港では、董建華初代特別行政区行政長官が1997年の就任時にトヨタから特別におくられたセンチュリー（ナンバープレートに香港特別行政区区章が飾られた）を公用車として常用していた。その後は後任の曽蔭権が2005年にメルセデス・ベンツ・Sクラス、2007年5月には省エネの観点からレクサスLS600hLに代替した。1998年には主に日本政府の在外公館（在仏・在中国日本大使館など）向けとして、右側通行に対応する左ハンドル仕様が100台ほど生産・販売された。

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