九州電気軌道66形電車（きゅうしゅうでんききどう66がたでんしゃ）は、西日本鉄道（西鉄）北九州線の前身である九州電気軌道が、1929年（昭和4年）に新製した電車（路面電車車両）である。1929年（昭和4年）に66 - 85の20両が川崎車輌（現・川崎重工業）において新製された。66形という形式称号は、木造ボギー車の1形が1から34まで、35形が35から65まで製造されたため、前掲2形式の続き番号として付与されたものである。車体は丸屋根構造、低床式で全長12m、前面3枚窓、側面は両端に片引戸式の客用扉を設け、扉間に12枚の一段上昇窓を配し、前面下部には救助網を装備している。車体は九州電気軌道としては初の鋼製車体としたが、当時の路面電車としては珍しい全鋼製車体を採用した。ただし、全鋼製構造を採用した弊害として車両重量が公称16t、実測18t超と些か過大となり、後年車体軽量化改造が実施される要因となる。台車は川崎車輌製の76E-2を装着、主電動機出力は従来の木造ボギー車の37.3kWから45kWに向上した。45kWという主電動機出力は、その後の北九州線のボギー車における標準スペックとなった。本形式は構体の軽量化に関する技術が未熟であった昭和初期に製造された全鋼製車であり、過大な重量が災いして軌道保守の負担が生じたことから、西鉄発足後の1950年（昭和25年）に車体の軽量化改造を実施することとなった。70・76 - 78・80 - 85の10両は原車体を生かして車内壁部をベニヤ張りとするなど内装を木製化し、残る66 - 69・71 - 75・79の10両については別途半鋼製車体を新製し載せ替え、旧車体は廃棄された。新車体は新潟鐵工所および川崎車輌において新製され、当時増備が行われていた600形に準じた設計が採用された。すなわち、車体全周にわたって幕板部から屋根部にかけての外板を連続処理した張り上げ屋根構造とし、上下寸法を拡大した上段固定下段上昇式の2段窓を両端扉間に10枚配している。客用扉は2枚折戸式である。前面には3枚の窓を配置し、方向幕を前面上部中央に設置、前面中央腰部に大型前照灯を取り付けた。なお、72以降の川崎製の車両では前面窓上の補強帯（ウィンドウヘッダー）が省略された。半鋼製化改造車である70・76 - 78・80 - 85については、1953年（昭和28年）以降、客用扉の2枚折戸構造化・車内の再更新など改修工事が施工されたほか、集電装置をトロリーポールからパンタグラフに交換し、塗色を西鉄標準色のベージュ色とマルーンのツートンカラーに塗り替えるなど、その後の新造車との同等化が図られた。1000形連接車の増備により運用に余裕が生じたことに伴い、車体新製車グループのうち79を除く9両が、福岡市内線に残る木造ボギー車100形（旧北九州線1形・35形）の代替を目的として1964年（昭和39年）から1967年（昭和42年）にかけて順次同線に転属した。転属に際しては歯車比を2.95 (56:19) から4.20 (63:15) に変更し、車番表記の字体や後部標識灯の仕様など細部を福岡市内線所属車両に合わせて変更したが、北九州線所属車両独特の大型前照灯などはそのままとされた。同9両は福岡市内線に所属中の1968年（昭和43年）以降、同線でのワンマン運転が開始されたためワンマン化改造を実施されている。北九州線に残存した11両のうち、半鋼製化改造車グループの70・76 - 78・80 - 85については運用ダイヤの合理化に伴って余剰となり、1972年（昭和47年）に全車廃車となった。1975年（昭和50年）の福岡市内線一部廃止により、福岡市内線所属の9両は全車運用を離脱したが、そのまま福岡で廃車となった75を除く8両は翌1976年（昭和51年）に北九州線の完全ワンマン化のため歯車比を3.105 (59:19) とし、北九州線に再び転属した。この8両の使用開始により、北九州線に残留していたワンマン化未改造の79が廃車となっている。その後、残存車は台車を日本車輌製造K-10に交換（66のみ既にK-10に交換済であった）したほか、1980年（昭和55年）には車体更新工事により側面窓上段部の固定窓がHゴム支持（いわゆる「バス窓」）となった。1985年（昭和60年）に北九州線の一部廃止に伴い車体更新が未施工であった66 - 68が廃車となり、残る69・71 - 74も1992年（平成4年）の北九州線の路線大幅縮小に際して廃車となって本形式は形式消滅した。etc

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