セミトレーラー（Semi-trailer）は、トラクタのカプラに連結し、主に貨物を載せて走行する荷台車である。日本では最も一般的なトレーラーであり、あらゆる用途（"牽引自動車#用途・積荷による分類参照"）に使われる。縦列駐車や後退が可能。現在の日本では、路線バスの一部に見られる、切り離しを前提としない永久連結構造の車両（連接バス）については、牽引車両ではなく、単一車に分類されている。トラクタを切り離すことができるため、フェリー航送ではトレーラーのみを積み込むことで、運賃と運転手の人件費を抑えることができる。トラクタが連結されて運転されることを前提とした構造になっており、トラクタ単体には積載スペースがなく、トレーラー単体には前輪がないため、非連結時にはどちらも運搬車としての役割を果たさない（車載車などで一部、トラクタに積載できる車輌も有るが、連結時にのみ積載が許されている）。車両総重量は最遠軸距に応じ、トラクタは25トンまで、トレーラは28トンまでとする必要があり（海上コンテナ積載車などの特認を除く）、トラクタ側にかかる重量の根拠となる第五輪荷重の表示が義務付けられている。トラクタ側の連結器は一般にカプラで、トレーラ側はキングピンである。トレーラーのブレーキには一般的に空気ブレーキが用いられる。車軸の数は、積載重量、車輪、車軸、サスペンションの許容負荷容量の関係で決定する。車両総重量60トン位の場合は3軸が多く、それ以上の場合は4軸以上になることが多い。用途によっては車軸がステアする構造になる。トレーラーには法規制によりABSの装備が義務づけられている。また、1998年から始まった中期ブレーキ規制によりフェード性能が以前より強化されている。欧米や豪州ではダブルスやトリプルスが認められているが、日本ではシングルスしか認められていない。日本でも、トラックによる貨物輸送量が高速道路の整備が進むにつれ増加の一途をたどっているため、輸送の効率化を図る狙いから導入を進めてきた。しかし、公道での試験運行にまで漕ぎ着けたものの、橋梁の許容重量や交差点右左折時の通過時間など、主に地上側の理由で実用化には至らなかった。2003年（平成15年）10月よりはじまった『分割可能貨物運搬車両の許可限度重量の引き上げ』（バラ積緩和、略してバラ緩）により、下記の通り特例8種類として区分される。山口県に立地する宇部興産の各拠点間を、宇部興産専用道路（同社の構内扱い）においてセメントの原料を運搬する構内専用車が導入されている。伊佐工場からはクリンカーや石灰石を、宇部港から石炭を、宇部セメント工場へ運搬している。並走する国鉄（現 JR西日本）美祢線より輸送コストが安いことに着目し、1981年にアメリカから試験的に1セット輸入したのち、国産メーカーで同社にトラクタを供給していた三菱自動車工業（現 三菱ふそうトラック・バス）といすゞ自動車がトレーラーを開発し、運用に供した。その後、さらに大量輸送の可能性を模索しトリプルスを開発、2000年代初頭まで2代目が活躍していた。なお、鉄道輸送が主体であったこれらの輸送は徐々に切り替えられ、1998年からは全量がこの専用道路での輸送となっている。超大型のセミトレーラーである専用車は、1981年にアメリカ（マック）製が試験的に1セット輸入され、国産メーカーで同社にセミトラクタを供給していた三菱自動車工業（現三菱ふそうトラック・バス）といすゞ自動車は当初難色を示していたが、並走する美祢線より輸送コストが安いメリットに着目。三菱ふそうはエンジンとトランスミッション、いすゞはトランスミッションに輸入品を用いていたが、ともかく当時としては日本国内最高出力のトレーラを完成させ、運用に供したのであった。その後、さらに大量輸送の可能性を模索しトリプルスを開発。ところがダブルスが525-600PSでGCW105トンを牽引するのに対し、GCWが157トンに及ぶトリプルスを70km/hで走らせるには800PSは必要とされたが、全幅2.5mに収まらない大きさのエンジンが想定された。三菱といすゞは再び難色を示すも、宇部興産が開発費を援助する形で各1セットが納入され、2000年代初頭まで2代目が活躍していた。この車両はトレーラーの1両目と2両めの中間にパワードーリー（310PSの直6インタークーラーターボ）を連結したもの。また、為替変動と低コスト化を図る目的からボルボ、メルセデス・ベンツ、ケンワース製を採用し、軽量化の目的でエアサスペンションやオールアルミ製のトレーラも導入された。

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