競艇選手（きょうていせんしゅ）とは、競艇の選手のことである。通称は、ボートレーサー。2014年（平成26年）2月1日時点で、競艇選手の数は約1,583名（内女子190名）である。競艇選手は特定の養成所（学校）での訓練を経た者だけがなることができる。養成所の場所は変遷してきたが、現在は福岡県にある「やまと学校」で訓練が行われており、訓練期間は1年である（→ #競艇選手の養成課程）。競艇選手の生活は、レースの開催期間中と期間外で異なっている。レース開催期間中は主としてモーター（=エンジン）の整備などに時間をかけており、体重管理・体調管理に気を配っている。競艇選手は開催競艇場から外出することができないだけでなく、電話などで家族も含めて外部の人と接触することもできない。競艇は（行政用語で言うところの）「公営競技」すなわち日本の行政機関が賭博（ギャンブル）として開催している競技であるので、ギャンブルにまつわる不正行為（ノミ行為、八百長　等々）が行われて競技が正しく運営されなくなってしまうような事態を防止するため、選手は携帯電話等も手元に置けない仕組みになっているからである（→#開催期間中）。開催期間外は、一般人と同様に、競艇場の外の人々と接することが可能となる。過ごし方は選手によって差があるものの、以前は主としてプロペラ（=スクリュー ）の研究や加工に多くの時間をかけており、競艇選手同士で「ペラグループ」と呼ばれる集団をつくり、良い成績を出せるプロペラを得るために、プロペラの加工、加工したプロペラのテスト、良い性能が出せたプロペラ形状の記録・保存等を行っていた（→#持ちペラ制）。しかし2012年に持ちペラ制が廃止されたことから、以後は過ごし方にも変化が生じている（→#開催期間外）。競艇選手には、クラス（級）分けがあり、（上位から）「A1」「A2」「B1」「B2」のクラスに分けられており、勝率・複勝率・出走率・事故率などによって判断されており、審査・適用のプロセスは年に2回行われている（→ #選手のクラス分け）。収入面について言えば、競艇選手はプロスポーツ選手（つまり競技で賞金や収入を得る選手）であり、無償で競技を行う選手ではない。収入の低い選手だと1千万円に達しないが、トップレベルの選手になると年間に1億円以上の賞金を得ている（→ #競艇選手の収入）。選手寿命について言えば、プロスポーツの中では選手寿命が相当長いほうに属する。3年に一度の選手登録更新の際の健康診断で裸眼視力の基準などをクリアできず一定期間内で治療・再検査で合格できない場合には選手登録が抹消されるものの、定年制も存在しない。ただあまりにも成績不振であると、選手会の退会勧告や、（8項の）規定に抵触しての斡旋保留によりレースに出場不可能になる形で引退勧告が突きつけられることがある。また、選手の体面を著しく汚すような行為を行った場合は、成績優秀であっても解雇になることがある。大半の選手は、加齢による視力・体力の衰えが生じたり、減量の困難さが増すことにより、四十代後半から五十代で引退することになるのである（→ #選手寿命）。競艇選手は専門の養成所（学校）で訓練を受けた者だけがなれることになっており、2001年（平成13年）以降は、福岡県柳川市にある「やまと学校」に入校し、1年間の訓練を受けた者でなければ競艇選手になれない。この学校で、つねに礼節を重んじた形で（あるいは、いわゆる「軍隊調」と呼ばれるような形で）、モーター（＝エンジン）整備、競技の実技　等々、競艇選手としてやってゆくのに必要な基礎の訓練を受ける。同校では年に2回の入学式（4月入学コースと10月入学コース）がある。競艇学校への入学資格が2008年（平成20年）8月1日の106期の募集から、条件が大幅に変更となり特別試験枠が設けられた。。一般試験応募条件特別試験応募条件なお、各項目の記録については、それを収めた日から訓練開始日までの期間が3年以内。詳細については漫画『モンキーターン』に詳しい。レースの斡旋方法並びにレース前日から終了に至るまでの流れは競輪選手の場合と概ね共通している（詳細は競輪選手の項を参照）。ただし競艇の場合は1日に2回競走に出走する場合がある。またレースでフライングスタートに失敗して返還欠場となった場合（フライングもしくは出遅れによるスタート事故）、競輪で失格した場合とは異なり、原則として1回目は賞典除外となるのみでそのまま開催最終日まで競走に参加できる（2回目で強制帰郷となる）。ただ2013年11月の規則改正で.05以上のフライングが「非常識なフライング」と定義され、該当する選手は即日帰郷が命じられるようになった。開催期間中は、多くの選手がレースで使用するモーター（エンジン）の整備に時間を費やす。モーターは各競艇場に備え付けのものから抽選で割り当てられたものを使用するが、性能には個体差があるため、ピストンリングやクランクシャフトなどの部品を交換したり、ギヤの噛み合わせの調整（ギヤケース整備）、キャブレターの調整などを行ったりする。整備後はレースの合間などに試運転を行い、性能が向上しているかどうかを確認する。当然のことながら、整備により逆に性能が悪化することもあるので、その場合は状態を元に戻すことになる。またプロペラ（現在は競艇場備え付けのものを使用する。2013年11月以降はヤマト発動機のものが1枚ずつ割り当てられる）とモーターのマッチングのためにプロペラを微妙に加工したり、プロペラのメンテナンスを行ったりすることも多い（プロペラは使用することで水の抵抗を受け微妙に形状が変化するため、定期的なメンテナンスが不可欠である）。このほか、絶食やサウナでの汗取りなどにより減量を試みる選手もいる（減量によりパワーウェイトレシオが改善し、ボートの性能が向上するため）。競艇選手の大半は普段から体重に気をつけているが、減量によるボートの性能向上と、それにより体力が低下することとのバランスを考え、重要なレースの前に限り特別に減量を行う場合もある。また一時期、減量により体調を崩す選手が増え、開催中の番組編成に支障をきたすほどの事態となったことから、1988年11月に選手の最低体重規定が設けられ、それ以下の体重の場合には重りを身に付けて競走に出走することとなった。なお最低体重は当初は「男子50kg・女子45kg」だったが、2003年5月より女子の最低体重が47kgに引き上げられている。また、レースの公正面から（インサイダー行為・八百長行為・ノミ行為等の不正行為を防ぐ為）、開催期間中の出場選手は、緊急時以外および管理解除になるまでは、開催競艇場から外出はおろか外部との接触も禁止される。また来場客からの差し入れについても酒類、生ものの菓子、果物、医薬品などは衛生管理の関係上差し入れることを自粛するよう要請している。物理的・社会的に閉ざされた合宿生活をすることになる。開催期間外は、従来はプロペラの開発に多くの時間を費やす選手が多かったが（後述）、2012年の制度改正により選手個人が所有するプロペラの使用が禁じられたため、現在はどのように時間を使うのがベストか各選手が試行錯誤している過渡期にある。なお競走の斡旋を受けていない場合でも、前検日及び開催中の競艇場において予備のボートを利用して練習を行うことができるため、まだ実戦経験の少ない若手選手が練習のために競艇場に赴くことは多い。なおスタート事故を起こした場合、前記の賞典除外・強制帰郷以外にも、級別決定期間（5～10月、11～4月）内に起こしたスタート事故回数に応じ、1回で30日間・2回で60日間・3回で90日間の斡旋停止となる。このほか1回目のフライング事故から100走以内に2回目のフライング事故を起こした場合には、愛知県碧南市の「日本モーターボート選手会常設訓練所」で再訓練を行う必要がある。このほかSG・GI・GII競走、新鋭戦および女子戦の場合は特別な出場停止規定が課せられる（詳細は競艇#スタートを参照）。スタート事故による斡旋停止の間は当然ながら無収入状態となるほか、斡旋停止期間が長くなるとスタート事故による事故率の上昇に加えて、出走数が足りずにクラスが下がることもある。そのため、特にB級の選手にとってはかなりの痛手となるが、A1級の選手の中には「フライングによる斡旋停止は必要経費」「むしろ海外旅行などに行くのにちょうどいい休暇になる」と語る選手もおり、あまりスタート事故の抑止力とはなっていない。ただA1級の選手になるとレースの斡旋が絶え間なく入るのが通例のため、斡旋停止期間ぐらいしかまともに休みを取れない状況ではある。1988年5月に、選手個人が所有するプロペラ（一般にスクリューと呼ばれているもの）をレースで使用できる、いわゆる「持ちペラ制」が導入されたため、以後は開催期間外に多くの選手がプロペラの研究に時間を費やすようになった。プロペラの加工には高度な技術が必要なほか、加工の際に発生する騒音対策として専用の作業場を確保する必要があることなどから、通常は仲の良い選手同士で「ペラグループ」と呼ばれるグループを作り、共同で研究や作業場の運営等を行っていた。当時はプロペラは一度競走のために競艇場に持ち込むと（選手は1開催に際し5枚までプロペラを持ち込める）、前検の際に刻印が打たれそれ以後は他の選手に譲渡することができなくなるというルールだったが、逆に刻印の打たれていないプロペラであれば譲渡は自由であるため、多くのペラグループでは手先が器用な選手がプロペラの加工を担当し、それを他の選手が実戦で試すといった役割分担がなされていた。同様の理由で、ペラグループの中で一人でも良いプロペラの開発に成功すると同グループの他の選手も同じプロペラを利用できるようになるため、ペラグループ全体の成績が向上することが多かった。そのような良い性能のプロペラの情報は「ペラゲージ」と呼ばれるプラスチック製のパーツに形状を写し取り保存され、ペラグループの資産として活用される。しかし2011年12月に日本モーターボート競走会が「新プロペラ制度について」という発表を行い、「現在の選手持ちプロペラ制度は、選手のプロペラ修整技術の向上により迫力あるレースの具現化に寄与した反面、モーターと選手持ちプロペラがどのようにマッチングするかが複雑で、推理が難しい」ということから、2012年4月より現行の選手持ちペラ制度を廃止し、各競艇場がモーター一基につきナカシマプロペラ・ヤマト発動機のプロペラを1枚ずつ配備する制度が施行された（その後2013年10月にナカシマプロペラが撤退したため、以後はヤマト発動機のみ）。その後2014年より出力低減型の新モーターが導入されたことも重なり、選手の整備時の行動が大きく変化し、選手によってはプロペラの調整よりも選手個人のモーターの整備力と操艇技術の向上にウエイトが置かれるようになった。収入のほとんどはレースから得る賞金となるが、賞金は選手によってバラバラである。平均年収は、約1700万円である。最底辺の選手では800万円ほどであるが、トップクラスともなると1億円以上稼ぐ選手が珍しくなく、2011年の賞金王決定戦競走覇者・池田浩二の年間獲得賞金額は約2億5085万円にも上る。また、最高年収は、2002年の植木通彦の年間獲得賞金・2億8393万円である。また選手の収入には、賞金以外にもレースに参加することで得られる日当などがある。ちなみに日当は競艇場で選手に対し現金で支払われるが、賞金は原則として銀行振込である。競艇選手は上位からA1、A2、B1、B2のクラスに分けられる。クラスの決定には幾つかの条件によって審査される。これを級別審査という。級別審査に課される条件については下に詳細を記す。選手にとっては級が上位に行くほどグレードの高い競走に出場できるようになる。又一月の稼動可能日数が多くなり賞金を稼ぐ機会も増える。ただし競艇の場合フライング休み明けの場合は必ず一般戦から復帰するという規定があるためSGの選出漏れその他の理由などから一流選手でも一般戦を走ることがあり、そこでは一流選手と、引退を宣言しているベテラン選手や新人選手が直接対決するなど他の競技では見られないような光景も見ることができる。ファンにとってはクラスの上下や勝率、複勝率の大小は選手のレベルを計り舟券を予想する上でも重要なファクターになる。またこれ以外の条件も（特に期末間近になると）レースの勝敗を決定する要素になり得る。大まかに以下の条件付けでクラスが決定される。2016年5月から（適用は2017年前期から）選手級別決定基準の一部改正について級別審査は年に2回行われる。成績を集計する級別審査対象期間と、そのランク分けが反映される級別実施期間に分かれている。各競艇場へのあっせん予定の関係から、審査終了の2か月後に反映される。(財)日本モーターボート競走会内規　選手級別決定基準競艇における勝率とは任意に設定された審査期間内の着順点の総計を、出走数で割ったものである。級別審査以外でもSGの全日本選手権競走、クラシック（同一優勝回数の場合）、プレミアムGIのヤングダービー競走、女子王座決定戦競走、名人戦競走でも任意の審査期間内を設定して勝率上位（同勝率の場合は着順点上位順=出走が多い）である事を出場条件として設定している。着順点は以下の通りである。優勝戦では1着-3着が1点増し、4着-6着が2点増しになり、以下の点数になる。オーシャンカップ競走ではGI、GIIの着順点合計は、優勝戦得点が同一の場合に使用される。複勝率は連対数の総計を出走数で割る事によって計算される。複勝率には2着以上までに入った2連対率と3着以上までに入った3連対率がある。審査期間内に出場した競走回数である。勝率を出場条件とするSGやプレミアムG1でも極端に少ない出走数で勝率を維持する事を排除するために出走数の下限を定めている。選手責任の失格は出走数にカウントされるが、選手責任外の失格や出遅れは出走数にカウントされない。選手責任外の場合、着順点が0点でも勝率に影響しないようになっている。必要な出走数を稼ぐのを阻害する要因として以下のようなものが挙げられる競艇における事故率とは任意に設定された審査期間内の事故点の総計を出走数で割る事によって事故率を算出する。B2以外の全ての級で事故率が0.70を越える（計算上は0.705以上）と事故率オーバーとしてそれ以外の条件に関係なくB2まで落ちる。級別審査以外でも新鋭王座決定戦競走→ヤングダービー競走、女子王座決定戦競走は任意の審査期間内を設定しており、2012年開催分からはすべての選手が事故率が0.40未満（計算上は0.394以下）でなければ出場できない。事故点は以下のように定められる失格原因が不良航法の場合は2つ重ねて事故点がつく（失格10点と不良航法2点の併科となり、合計12点になる）。期末間近で事故率が高い選手を俗に「事故パン」と呼ぶ。事故パンになると積極的なレースが出来なくなる。級別審査とは直接的な関係ないが、審査期間において勝率3.00以上を維持できない場合、事故点が1.00を越えた場合、一定期間において斡旋保留になる「選手出場あっせん保留基準第8号」俗に「8項」と呼ばれる規定が存在する。ただし、これには適用除外の条件が別に定められていて、登録6期目（3年目）までの新人選手であるか、出走回数が50回未満であれば8項の適用を回避できる。この8項の適用を受けた選手は事実上の引退勧告となる。登録番号は競艇選手を区別するための番号である。登番とも略される。選手第1号は11番の鍋島弘であり、11番以降は選手に番号が与えられている（ただし、42番は欠番となっている）。初期の頃は登録の順番にきまりはなく、早く登録した選手から番号が与えられていた。途中から、養成期毎に選手登録試験に合格した選手養成員を生年月日順に並べ、年長者順に登録番号の若い番号から通し番号で付与されることになった。11X期までで49XX番まである。現在では、選手の間では世代を分けるための基準としても使われる。なお、1番より10番までは非選手の番号であり、競艇の設立に大きく貢献した人物に与えられている。1番は競艇の産みの親である笹川良一。2番～10番は非公表になっている。定年制や競輪の様な成績評価による強制引退の制度は導入していないが、3年に一度行われる選手登録更新の際に健康診断を受けることが義務付けられており、その際に「視力検査で裸眼視力が0.5以上」などの基準をクリアできない場合には選手登録が抹消される。一定期間内に治療を行い再検査で基準をクリアすれば選手登録が復活するが、治療の結果基準値をクリアできない場合は強制引退を余儀なくされる。このほか、競艇選手の選手会である日本モーターボート選手会では「競走の公正確保及び競技水準の向上化に関する規程」という規程を定めており、直近の4期（通常は2年間）の通算の事故率が0.70以上、もしくは4期通算勝率が3.50未満の選手に対して選手会の退会勧告を行うことができる（ただし選手数が1600名を超えている場合のみ）。同勧告は一時免除状態となっていたが、2012年11月より制度が復活したため、2014年に実際に退会勧告が出された。また、あまりにも成績不振であると先述の8項に抵触して、斡旋保留によってレースに出場不可能になる形で引退勧告が突きつけられることがある。登録更新検査をクリアし選手会の退会勧告を受けない程度の成績を維持している場合は、生涯選手を続けることも可能である。ただ、飲酒運転事故など選手の体面を著しく汚した場合は、どんなに成績優秀であっても退会勧告を受けたり、強制引退になることがある。加齢によって視力・体力の衰え以外にも減量が厳しくなってくるため、四十代後半から五十代で多くの選手が引退する。ただし、男性選手については還暦を超えて現役を続けている者も2012年現在では10人以上存在していた。2015年現在、競艇選手最高齢は68歳で、2014番高塚清一選手である。プロスポーツの中ではゴルフと並んで選手寿命が長い競技であるといえる。社団法人日本モーターボート選手会は、競艇選手で構成する団体である。選手の福利厚生の充実、相互扶助、資質向上のための自主訓練など、活動は多岐にわたる。選手会長は、事実上現役引退したB2の選手が大半である。現在の選手会長は上瀧和則。

出典:wikipedia