北海道旅客鉄道株式会社（ほっかいどうりょかくてつどう、英称:"Hokkaido Railway Company"）は、1987年4月1日に日本国有鉄道（国鉄）から鉄道事業を引き継いだ旅客鉄道会社の一つ。北海道全域と青森県の一部を営業エリアとする。本社所在地は札幌市中央区。通称はJR北海道（ジェイアールほっかいどう）、英語略称はJR Hokkaido。コーポレートカラーは萌黄色。国鉄分割民営化時に、鉄道21路線3,176.6 km、航路113.0 kmおよび自動車（バス）事業を承継した、旅客鉄道株式会社及び日本貨物鉄道株式会社に関する法律（JR会社法）による特殊会社で、独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構を介して日本国政府がすべての株式を所有している。発足後、鉄道路線は特定地方交通線等の整理により9路線843.9 kmを廃止、新幹線1路線148.8kmおよび在来線2路線90.4 kmを開業、線路付け替え等により3.2 km減となっており、2016年3月26日現在、鉄道14路線2,568.7 kmを保有する。うち新幹線が1路線148.8km、幹線が5路線1,327.9 km、地方交通線が8路線1,092.0 kmである（詳細後述）。航路（青函連絡船）は津軽海峡線（青函トンネル）の開業により1988年に廃止され、自動車事業は2000年に100%子会社のジェイ・アール北海道バスに移管された。北海道全体の人口は、1987年の会社発足時と2012年現在との比較においてほぼ横ばいから微減傾向であるが人口密度は日本一低く、札幌都市圏への人口流入・一極集中の傾向が続いており、札幌以外の道内市町村では人口減少が深刻化している。他のJRグループ各社と比較しても過疎地域を走る路線が大半を占め、道路網延伸や自家用車の普及、航空や高速バスとの競争も激しく、加えて全道が豪雪地帯・寒冷地のため除雪や車両・施設の維持管理費や光熱費等をはじめとして膨大な経費を要し、経営基盤は非常に弱い。2013年3月期の連結決算では、営業収益約1,650億円に対し、営業損失（約241億円）となっており、後述する経営安定基金の運用益収入などの政策的補填による営業外収益（約259億円）により、辛うじて経常利益（約17億円）は確保しているが、最終的に、当期純損失（約26億円）となっている。全14路線のうち、2008年度の路線別営業係数が黒字なのは僅か3路線（千歳線、海峡線、石勝線）のみで、全国のJRグループ約200路線のワースト3を占める（留萌本線、日高本線、釧網本線）などワースト10の中にJR北海道が最多の5路線を占めている。2013年度の輸送密度（1キロメートル当たりの1日平均利用者数）においても、採算ラインとされる8000人を割り込む路線が約87%を占める。2014年度は全区間の営業収支が公表され、全区間が赤字だった。営業赤字合計400億円、営業係数154である。これは管理費を含んでいるが、管理費をのぞいても札幌圏の区間以外は全区間赤字であった。2016年度中に廃止予定の留萌本線留萌 - 増毛間は、営業係数が4161、1日の平均乗車人数は9駅中7駅が10人以下で、そのうち5駅が1人以下だった。会社発足以来、高速バスや航空など競合交通機関への対抗策として、新型車両（785系電車、281系気動車など）の投入によるスピードアップや、割引きっぷなどの各種商品展開により収益増を図る一方、地方ローカル線区におけるワンマン運転の拡大や、社員数を発足当時の14,000人から7,100人へ半減したり、各種営業・保線管理業務等の外注化による人件費削減など徹底したコストカットを実施してきたほか、JRタワーに代表される駅ビル・不動産関連事業等からの利益創出に努めてきた。しかし、道内では高速道路（道央自動車道、道東自動車道など）の延伸開通が次々と予定されており、さらなる苦境が続くことが予想されている。北海道新幹線の開通がJR北海道の経営を直ちに改善するわけではなく、当面（少なくとも2031年春の札幌駅までの全線開業予定日まで）はむしろ負担となる。想定乗車率が26％であり、年額50億円の赤字が続く見通しである。また1988年開通の青函トンネルの維持に年間21億円を使っている。前述の通り、現在、北海道には札幌・道内の主要都市と各地を結ぶ特急・ローカル線が多数走っており、道民の生活や経済を支える上で不可欠なものであるが、これらの路線の老朽化が目立っており、線路の破断や亀裂など大事故に繋がりかねない問題が発生している（「事故や不祥事の頻発」の節も参照）。これに対し、JR北海道は2015年（平成27年）3月20日に国鉄形をはじめとする老朽化している車両の更新・路線施設の維持・社員教育・人材育成などを軌道修正した5年間計画を国土交通省に提出している。また、同年11月27日にはキハ40系気動車の老朽化に伴い、2016年3月のダイヤ改正で列車本数を見直し、全79本の列車の減便を検討しているとして該当沿線の地方自治体に説明を行っていると発表した。なお、2017年度よりキハ40系の老朽取替え用に新型一般気動車の試作車が、2019年度より同じく量産車が投入される予定である。特急列車についても、老朽化車両の置き換えにおいてキハ261系の新造編成数が予算面から同じ編成数を見込めず、キハ183系（0番台）のような状態が厳しい車両があることや、高規格道路の延伸による特急列車の利用客減少により、使用車両数が減る前提で特急のダイヤ編成の見直しを行わざるを得ず、沿線住民への配慮から列車の廃止ではなく減便の方向で検討がされている。そして、前述の車両の老朽化による列車本数の見直しや利用者数が極端に少ない駅の廃止を検討しているものの、北海道新幹線開業前の2015年11月6日に発表された平成27年度第2四半期決算についても、新幹線開業準備に対する費用が嵩んだ結果、鉄道事業本業の営業損益は前年よりも悪化した。また、JR北海道での収支想定に関しても、2016年（平成28年）-2018年（平成30年）度において差し引き損益でマイナス収支が見込まれている。2016年度での北海道新幹線の収支は、運賃等の収入が約110億円、これに対して約160億円の支出を見込んでいる。その影響もあり、JR北海道での2015年（平成27年）決算においても4期ぶりの経常赤字としており、連結赤字が58億円も悪化した。更に2016年度は発足後30年を経過しており、札幌圏内では利用増加がある一方で、札幌圏以外では利用減少している現状となっている。札幌圏内である石狩エリア（総合振興局）以外では人口の減少も影響があり、高速・大量輸送を適している鉄道輸送に対し、鉄道輸送よりも利便性と効率性の多い線区の二極化が進んでいるためにある。また、鉄道開業当時の鉄道施設が多く、経年での老朽化によるもので維持するのに多額の費用負担が必要になってきている要因もある。そのための対応策として、経営安定基金評価益の実現化、グループ企業の株式売却、土地・建物（宿泊施設）の売却、鉄道事業の効率化、合併によるグループ企業の効率化を進める予定である。営業概況の節で示したように会社発足当初から厳しい経営環境が予想され、営業損益ベースでは全く経営が成り立たないことから、国による政策的経営支援スキームとして、経営安定基金が設けられており、さらに固定資産税減免などの各種支援措置を受けている。また、四国旅客鉄道（JR四国）や九州旅客鉄道（JR九州）、日本貨物鉄道（JR貨物）と同様に独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構国鉄清算事業本部（発足当初は日本国有鉄道清算事業団）が株式を100%保有しており、2013年現在では株式上場の目途は立っていない。バブル景気の只中であった会社発足当時と比較すると、約25年間で市中金利は大幅に下落（一例として日銀発表の長期プライムレートは1987年3月の5.2%から、2013年4月の1.2%まで下落）しており、当初スキーム策定時に見込んだ運用益が大きく減少しているほか、営業面でも当面大きな好転要素がない厳しい状況にあることを鑑み、2011年6月、改正旧国鉄債務処理法により経営安定基金の積増し（20年後に返済）が行われた。また、鉄道・運輸機構から無利子貸付される2,200億円を元手に鉄道・運輸機構の債券を購入（10年間は年率2.5%固定）することによって債券の利率を補助代わりに得るスキームが新たに設けられた（債券の金利である年間55億円が経常利益として計上される）。同時に老朽化した設備更新のため、600億円の助成金および無利子貸付（1/2を助成金、1/2を無利子貸付）が行われた。事業は境界を接する東日本旅客鉄道（JR東日本）と提携することが多く、2社共同企画の旅行商品を発売するなど、経営上の重要なパートナーとなっているが、既に2002年に完全民営化を達成し堅固な経営基盤を有するJR東日本と比較すると、事業環境には大きな開きがある。2016年3月26日に新函館北斗駅まで開業した北海道新幹線は東北新幹線と相互直通運転を行っている。JR東日本が導入している「Suica」などと同様の非接触型ICカード乗車券として、2008年10月25日に「Kitaca」が札幌圏の55駅で導入された。2009年3月14日からは「Suica」との相互利用が、2013年には「PASMO」や「ICOCA」などとの間で相互利用がそれぞれ可能となった。一方で、札幌市交通局（札幌市営地下鉄）の「SAPICA」とは2013年に片利用が始まったが、相互利用については現時点で未定である。北海道内は1968年（昭和43年） - 1980年（昭和55年）にかけて道央地区で電化が進められたが、青函トンネルをのぞき、いずれの電化区間も非電化区間直通の関係で特急を中心に気動車列車を多く運行している。駅のホーム内にある駅名標はJR東日本のものに類似するデザインである。2011年時点では札幌圏を中心に一部駅で新デザインの駅名標への交換が進んでいる。これは西日本旅客鉄道（JR西日本）のものに類似したデザインで、両隣の駅の表示部の背景を自社のコーポレートカラーで塗りつぶしている。かつては新千歳空港駅の駅名標も新デザインだったが、2011年夏頃に旧デザインのものに交換され、2010年に高架化工事が完成した後の旭川駅でも旧デザインの駅名標が設置され、北海道新幹線については独自の形式となっているなど、JRグループ内ではサインシステムが明確なマニュアルやデザインコード等で統一されていない状況にある。2006年3月、鉄道総合技術研究所・川崎重工業との共同開発による「ハイブリッド車体傾斜システム」を発表した。これは、従来の制御付き自然振り子（曲線ガイド）式と、空気ばね圧制御式の車体傾斜システムとを組み合わせた世界初の技術であり、従来の振り子式を上回る最大8度の傾斜度を実現させることで重心の移動を抑え、乗り心地を維持したまま曲線部のさらなる速度向上を可能とするものである。2015年度に予定される北海道新幹線の新函館北斗駅開業時に合わせ、函館駅 - 札幌駅間の特急列車への導入が目指され、実用化されればほぼ全線での時速140キロメートル運転が可能となり、函館-札幌間で約20分の所要時間短縮が見込まれていた。試作台車をキハ283系気動車1両に取り付け走行試験が行われていたが、試験終了後は元に戻され、定期運行に復帰した。2014年9月に次世代車キハ285系の試作車が落成したが、後述にあるように事故や不祥事が相次いだことから、速度向上より安全性を優先する方針に変更されたため開発中止が決定され、試作の活用方法が検討されている。2006年3月18日のダイヤ改正から、道内完結（急行「はまなす」を含む）の全列車が全面禁煙となり、さらに2007年3月18日のJR東日本のダイヤ改正より、JR東日本も特急列車の全面禁煙に踏み切り、「スーパー白鳥」・「白鳥」が禁煙化された。それ以降、北海道内を走る列車で喫煙車のある列車は寝台特急「カシオペア」のみとなったが、その寝台特急「カシオペア」も2016年3月26日のダイヤ改正で廃止されたため、現在は北海道内は一般販売分の全列車が禁煙となった。また、電子たばこについても2009年5月1日より使用禁止としている。ただし、2016年6月以降に「カシオペア」用の車両を使った団体専用列車「カシオペア紀行」・「カシオペアクルーズ」が道内で運行されることがあり、この「カシオペア」用の車両を使用した団体専用列車が北海道内で喫煙可能な唯一の列車となっている。2010年頃より、会社としての経営管理・安全管理面等に影を落とす事象が頻発しており、2011年5月27日には石勝線で特急「スーパーおおぞら14号」の脱線火災事故（負傷者39名）を起こした。その後も信号故障や運転士の居眠り、三六協定違反といった重大インシデント・不祥事が次々と発覚し、国土交通大臣から事業改善命令を受けている。また、同社が2011年度に実施した車両検査について、延べ約3,100回中28%が検査項目の一部が未実施であるなど、社内基準を遵守しない状態だったことが、会計検査院から2012年11月に指摘されている。国土交通省のまとめによると、2011年度までの5年間で車両や設備の不具合などJR北海道自らに起因する輸送障害（運休や30分以上の遅れ）の発生件数は、他のJR旅客5社平均の約2倍にのぼっている、同社社員からも「人員の削減が進み、必要な保線作業が行き届いていない」と長年続く合理化で現場の疲弊を指摘する声があがっている。2011年9月、当時の代表取締役社長であった中島尚俊が行方不明になり（後に遺体となって発見）、後任人事が難航した。結局前任者の小池明夫が再就任するが、その間約2か月間にわたり社長不在という異常事態となるなど、企業統治全般において不安を残す状況が続き、2013年の定時株主総会を機に新たに野島誠が取締役専務から代表取締役社長へ就任し、小池明夫は会長職へ戻る人事を行った。2013年に入っても、室蘭線の特急列車が、乗客の20歳代女性の腕をドアに挟んだまま走行。7月に特急列車出火事故、8、9月には2か月連続で保線ミスによる走行中の貨物列車脱線、ほかにも運転士の覚醒剤使用、運転士が車両に搭載のATSを破損させる、などの事故や不祥事が続いている。同年9月には、レールの異常を放置した問題で鉄道事業法に基づき国土交通省による再度の特別保安監査が入った。2014年1月15日に同社の一連の不祥事との関連ははっきりと分かっていないが、同社相談役で北海道新幹線の計画などに貢献してきた坂本眞一が北海道後志管内余市町の余市港で遺体となって発見された。同月21日には国土交通省が2013年9月19日に発生した函館線貨物列車脱線事故等による3回の特別保安監査の結果等を整理・分析し、「JR北海道の安全確保のために講ずべき措置―JR北海道の再生へ―」を取りまとめ発表した。これにより同社の再生に国が関与することが明示され、以降5年間再生の状況を監視することも明記された。この文書に基づき政府は2014年4月1日付で経営陣を刷新し、経営トップの若返りとJR東日本からの外部出向による主要ポストへの就任が実施された。2014年10月29日には、苫小牧駅・石狩当別駅・新十津川駅など11か所の副本線で、検査や補修が実施されていなかったことが、会計検査院の指摘により判明している。2015年4月3日には、青函トンネル内にて「スーパー白鳥」34号の5号車の床下から煙が発生し、竜飛定点（旧竜飛海底駅）から青森側に約1kmのトンネル内で緊急停車するという事故が起きた。青函トンネル内から列車の乗客が避難する事態は1988年3月のトンネル開業以来。列車の乗客は124人・乗務員は5人で、乗務員の誘導で降車し、事故地点から旧竜飛海底駅まで歩いて移動。さらにケーブルカー（青函トンネル竜飛斜坑線）を使い乗客全員が地上に避難した。北海道新幹線開業後の2016年4月19日、これまでの事故を踏まえ、消防機関・JR北海道・道南いさりび鉄道の三者で鉄道災害に関する安全対策について協定を結ぶことを決定し、トラブル発生時に消防へ「直ちに通報する」ことを鉄道事業者側に求め、鉄道事業者が可能な限り、消防活動に必要な現場の情報を提供することとした。ラインカラーは「日本の鉄道ラインカラー一覧」を参照。2007年10月1日から、一部路線には駅ナンバリング制を導入している。詳細は「北海道旅客鉄道の駅ナンバリング」を参照。JR北海道管内全域に及ぶダイヤ改正については他のJR各社に合わせてダイヤ改正を行うことは少ない。他のJR各社と同時期にダイヤ改正を実施したのは近年では2009年3月と2014年3月に実施したほかは独自にダイヤ改正を実施することが多く、特に10月にダイヤ改正を実施することが多い。ただし、2013年11月実施分は、列車の減速等従来ダイヤからの後退があったことから、「改正」ではなく「変更」と称した。なお、2016年3月26日ダイヤ改正は他のJR各社との同時改正で、JR北海道だけではなく全国規模で見ても北海道新幹線開業関連が最大の改正点であった。JR北海道発足以降に同社の路線で運行されている、もしくはかつて運行されていた愛称付きの列車を挙げる。種別が変更された列車は変更後のもので記載し、他社の車両による運行のものはその会社名も記載する（廃止列車は廃止時点）。詳細は各列車の記事を参照。道内の半数以上の路線が非電化のため、所有車両の多くは気動車である。気候条件に鑑み、当該地域で使用する車両は国鉄時代から特別の寒冷対策を施している。一般的な仕様として、小型化のうえ二重窓とした客室窓、開口幅の小さい片開き式の客用扉・出入台と客室を仕切るデッキ扉などが挙げられる。車体各部には凍結を防止するヒーターが設けられ、暖房容量も本州以南の車両に比べ大きい。JR北海道発足後に開発された車両ではデッキ扉に代わる寒冷対策として、エアカーテンの設置・客用扉の開閉を乗客のボタン操作で行う「半自動扉」の装備など、室内を物理的に分断せずに外気流入を最小限に抑える工夫がなされている。また、1991年に発生した日高本線での踏切脱線転覆事故を契機として乗務員保護対策が進められ、運転席を高い位置に設ける「高運転台仕様」としたうえで衝撃吸収構造とした車両が相次いで開発された。高速バス・航空機などの競合交通機関や自家用自動車への対抗策として、優等列車の所要時間短縮・増発の対策もなされた。JR北海道発足後に開発された特急用気動車では、曲線区間の多い路線向けに振り子式の281系・283系気動車、車体傾斜式の261系気動車を投入して曲線通過速度を向上させ、札幌 - 室蘭・旭川間および新青森 - 函館間の特急用電車では785・789系電車の投入によって、それぞれ所要時間の短縮と増発を実現している。しかしながら、一年を通じて寒暖の差が大きい厳しい気候下で相当の連続した高速運転を行うことから、本州以南と比較して車両や設備に金属疲労や、さらに厳しい経営から保守管理費が1996年33.4億円から2010年は17.7億円（47.1％減）、輸送管理費が1996年約154億円から2010年は約92億円（40.5％減）と大幅に削減されたことから営業運行中の出火や発煙事故がたびたび発生しており、識者からは整備体制の問題が指摘されている。2013年11月からは、車両や設備への負担を抑えることを目的に、本数の減便とスピードダウンに踏み切ることとなった。さらに2014年8月からは、特急気動車におけるすべてのダイヤで最高130km/h運転を廃止すると共に、曲線通過速度を向上させる機構の使用停止に踏み切ることとなる。2016年3月に新函館北斗駅まで開業した北海道新幹線の車両については、2014年2月に4編成40両を発注し、同年内に納入が始まることが同年3月12日に明らかにされた。同年4月16日にはその車両H5系のデザイン・仕様が発表され、11月1日には最初の2編成が函館総合車両基地（現・函館新幹線総合車両所）で公開された。民営化後の車両は、川崎重工業（735系以外の電車全形式。キハ261系1000番台の車体・台車、キハ285系、新幹線H5系も含む）・日立製作所（721系・731系・735系・785系・新幹線H5系）・東急車輛製造（721系・789系）・富士重工業（気動車のみ）・新潟鐵工所（→新潟トランシス）で製造されている。例外として、キハ281系の一部を日本車輌製造で製造したこともあった。JR北海道の車両基地と略号は以下の通り。社歌はダークダックスの「北の大地」（作詞：山上路夫、作曲：森田公一）。1988年8月21日にダークダックスのシングル「一枚の切符から」（『遠くへ行きたい』挿入歌、JR北海道イメージソング）のカップリングとしてCD発売された。民営化された1987年度から、JR北海道の開催するイベントやキャンペーン活動への参加やポスター撮影などの活動を行うキャンペーンガールを採用してきた。当初は「JR北海道フレッシュガール」の名前で、途中から「ミス・ツインクル」と改称された。当初の採用人数は本社で4人、各支社で3人ずつの13人で、2008年度から各支社の採用を2人に減らして合計10人とした。しかし応募者の減少やイベントへの参加機会の減少などもあり、経費削減の観点から2009年度一杯で採用を打ち切った。JR北海道の関連会社で「JR」が社名につく会社は、レンタカー会社と構造物設計調査会社を除き、いずれも片仮名表記が「ジェイ・アール」と間に「・」（中黒）が入るのが特徴である（他社は入らない）。

出典:wikipedia