ミニバン（"Minivan" ）は、車体形状や使用形態により分類される自動車の形態のひとつである。ミニバンは、規格や技術的な定義は存在しないが、一般的に、1.5BOX、2BOX、ワンモーションとも言われる車体形状を包括し、スペース効率を上げるため着座姿勢が立ち気味（アップライト）で、全長に対する室内長と室内高は比較的大きい車種を示す。欧州ではMPV、ピープルムーバー、モノスペースとよばれる場合が多い。メーカーの販売戦略上、乗用車の一形態として位置付られ商用車との差別化を図るため、商用車ベースであるキャブオーバースタイルのいわゆるワンボックスカーやと区別される。これにより日本では、「ミニ」バンと呼ばれるものの、この場合の「ミニ」という語には大きさを表す意味はすでになく、また「バン」も貨物車であるを表しているわけではないと理解されている。行政による区分は、アメリカでは商用車のライトトラックとして安全性や排ガス規制が緩和され、日本では乗用車のステーションワゴンとされるなど、国により取り扱いが異なる。日本では、1975年の第21回東京モーターショー(東京晴海)にトヨタからマルチパーパスワゴンMP-1が参考出品されている。トヨタはステーションワゴンをアレンジしたRV系の車を以前から参考出品車していたが、より実用的な方向として多目的ワゴンのMP-1が開発された。発売こそされなかったがそのコンセプトや実際の車のつくりは、今日の目でみればミニバンカテゴリーの車である。日本では多人数が乗れる乗用車という視点から1982年8月発表の日産・プレーリー、1983年2月発売の三菱・シャリオが日本でのミニバンの始祖といわれる。三菱自動車はシャリオとなるSSW（スーパースペースワゴン）の開発を1977年に開始し、1979年の第23回東京モーターショーで発表された。アメリカでは、「クライスラーKプラットフォーム」という乗用車のモノコックベースで製作されて1983年に1984年モデルとして発売されたクライスラーのダッジ・キャラバン（現在のジャーニー）2代目およびプリマス・ボイジャー（）2代目が北米のサッカーマム達に受け入れられ、ミニバンのスタイルを決定付けたオリジナルとされる。この型はのちにもう一つの姉妹車種であるクライスラー・タウンアンドカントリー（）としても販売され、さらにその後の世代交代で姉妹車種が集約され、クライスラー・ボイジャーも生まれた。バン型で、フルサイズよりもはるかに小さいことからミニバンとの名称が使用されるようになったが、FFの乗用車ベースで、床が低く、乗り心地に優れるというのが大きなセールスポイントの一つでもある。一方、日本でワンボックスカーと認識されているトヨタのタウンエース / マスターエースだが、米国では「」として同年に発売され、これがキャラバンと並び、米国ではミニバンの始まりの一車種とされている()。ゼネラルモーターズ(GM)はキャラバンに対抗して、トラックのフレーム構造をベースとしたフルサイズバン（シボレー・エクスプレス / シェビーバン)の縮小版として、1985年に、シボレー・アストロ、GMCサファリを出したが、乗り心地の点で乗用車には及ばず、キャラバンには対抗できなかった。フォードもGM同様、トラック・プラットフォームであるフォード・エコノラインの一クラス下として、1985年にエアロスターを発売している。クライスラー以外はいずれも商用車ベースで、二輪駆動の場合はFRである。ヨーロッパでは1984年に発売が開始されたルノー・エスパスがミニバンに相当する最初の車種として知られている。エスパスは、当時クライスラー社の欧州子会社（欧州クライスラー）が自社ブランドのシムカから発売しようとマトラ社に製作を依頼していたものだった。マトラ社は1977年にはかなりの開発を進めていたが、エスパスとなるまでに時間を要したのは、クライスラーが欧州から資本を引き上げたためだった。日欧米の最初のミニバンが共にクライスラーがらみであったためミニバンの源が三菱、日産かマトラか、あるいはクライスラーかは議論の的となる。米国ではクライスラーが最初であるとされ、一方フランスではマトラが最初とされている。ミニバンというカテゴリーが確立されたのが比較的近年であることから、ミニバンそのものも近年に生まれたモノであるかのように思われることもあるが、これは誤解である。現在のノア/ヴォクシーやセレナはその前身であるタウンエース/ライトエースやバネットから起算すると30年以上の歴史があり、このことからもこの手の車両の登場は決して最近のことではないことが窺える。ただこれらの車種はあくまで「商用バンを乗用車に仕立て上げたもの」に過ぎず、純然たる乗用車とは言い切れない部分があった。その後1980年代に入り、多人数乗車を目的とした「乗用車」のプレーリーやシャリオが世に送り出されることとなる。1988年にマツダ・MPVがアメリカに投入され（日本発売は1990年）、1990年に北米向けに開発されたプレビア（トヨタ・エスティマ）が日本にも投入された。それは技術とデザインの面も含めて日本の自動車業界として一つの契機となった。マツダもトヨタも新しい形の高級乗用車として宣伝に努めた。ただ、この頃は（当時の他の乗用車に比べて）大型の部類であり、さらに当初は300万円前後かそれ以上の高価な車種・グレードしかなかったこともあり、乗用車全体への影響はまだ大きくなかった。メディアやユーザーはワンボックスカーとして扱っていた。ワンボックスが主流だった日本において、RVやアウトドアに見るアメリカンスタイルに憧れが徐々に火がつき始め、ボンネットバンというアメリカ特有のスタイルに興味を注ぎ始めた。しかし、サイズや維持の問題や躊躇する中、1987年にシボレーアストロが登場すると共に米国で人気となり、お手頃なサイズとスタークラフト等による豪華な内装が日本でブームとなった。それ以降、日本メーカー各社はボンネット型ミニバンを数多く放出することとなる｡当然ながらミニバンは多人数乗車が可能である点がメリットで、燃費や取り回し性の悪さがデメリットである（つまり、乗車人数が少ないと恩恵が小さく欠点が目立つ）が、当時はミニバンに普段1～2人でしか乗らないユーザーも多かった。2000年代以降、節約志向や環境意識の高まり、核家族化などにより、ミニバン人気はやや下火になった。もっとも、現在でもファミリーカーとして根強い人気がある。また、ミニバンに多い3列シート（ただし、車高が高く全体的に箱型でユーティリティを重視した車種であれば、たとえ2列シートでもメーカー自ら「ミニバン」と称するケースもある。さらに、同一車種でも2列シートモデルと3列シートモデルが用意される場合もあるため、3列シートの存在の有無はミニバンの分類の根拠にはならない）がトヨタ・ヴァンガード等、一部のクロスオーバーSUVにまで用意されるようになったこと、車高を高くして居住性を高めたりスライドドアを装備した（要するにミニバンの強みを取り入れた）コンパクトカー(いわゆるプチバン)が登場するなど、ミニバンが市場に与えた影響は今なお大きい。また軽自動車市場においてもスズキ・ワゴンRやダイハツ・ムーヴなどの登場以来軽自動車規格のミニバンといえる軽トールワゴンが市場の主流となっており、スライドドアを装備した車両(スズキ・パレット、ダイハツ・タント、三菱・eK、ホンダ・N BOXなど)もある。また、ホンダや三菱のように結果として従来型のハッチバックの生産・販売を取りやめたメーカーも存在する。FRのキャブオーバー車に比べ、FFのミニバンは床が低く、おのずと車高も低くなる。ホンダ・オデッセイ（3代目）やホンダ・ストリーム(2代目）、トヨタ・マークXジオのように1,550mm以下の車種もあるが、ほとんどのミニバンは、一般的な立体駐車場のケージの制限高である1,550mmを超える。天井を高くする事で乗員の姿勢を立たせ、一人当たりの占有面積を減らしている。アップライトなドライビングポジションの視点は、セダンよりも高くなる。高さにより、見晴らしがよく開放感を持つことが出来るが、人間の視野というものが、左右方向には広く、上下方向にはかなり狭いため、直近の低い位置の物体に対して認識が少なくなる傾向がある。このため特にこれらの特性を認識し意識的に視線の移動を行わないと幼児等の身長の低い存在に対する認知が遅れやすく、また走行中も前走車がセダン等の自車より車高の低い車の場合、車間距離が少なめとなりやすいため注意が必要である。直近視界の改善のため、サイドアンダーミラーやCCDカメラによるモニタリングが考案された。かつてのキャブオーバー型ワンボックスカーよりも優れた走行安定性を有するとされる車が多い。しかしセダンやステーションワゴンと比べた場合、車高の高いミニバンは、重心が比較的高い位置にあり、走行安定性の面において若干劣った形となっている。特に、ワインディングや高速走行ではこの傾向が顕著なため、タイヤ等の足回りの腰砕け現象が発生し長距離走行では運転者、同乗者ともに比較的疲れやすくなっている。なお、メーカー側もこうした問題について認識しており、Honda等一部のメーカーからは低床低重心の車種や、ミニバン専用のタイヤ(それを強く喧伝する商品の例にTOYO TIRES・TRANPATHがある。)などがリリースすることにより、こうした弱点を改善し、現在では多くの車種が走行性能を批判されるどころか、ミニバンの域としてはハンドリングが良いと評価される車種も多数出現するようになった。変わった例としては初代エスティマがミッドシップレイアウトを採用してミニバンらしからぬ走行性能を実現したが、あくまでミニバンの域を出るものではない。1BOXから1,5BOXへと変わっていく中で、前面衝突安全性の向上は図られたが、それでもなおミニバンの衝突安全性には疑問の声が挙がることがある。まず、3列目シート設置車種では3列目シートがリアハッチゲートにほぼ密着して置かれることがほとんどである。そのため、後方からの追突に対する危険性を問題視する声もある。また、ボンネットの長さが通常の2BOXタイプよりも短く、これを補う目的で衝撃を車体上部に逃がす「巴投げ」方式を併用していることが多いため、メーカーの想定を上回る強さの衝撃が加わった場合、運転席部分が大きく損傷し、乗員に甚大な被害を発生させる危険性も指摘されている。さらに、2010年6月現在JNCAP公式サイトでクラッシュテスト結果が公表されているミニバンクラス23車種のうち、側面衝突時に車両が横転してしまうものが1/3以上の9車種もみられた。このうち7車種はトヨタ・ヴェルファイア（姉妹車種のアルファードも）や日産・セレナ（OEM版のスズキ・ランディも）、ホンダ・ステップワゴンを含むかつての1BOXカーに近い形態のものが占めており、そのような車種で横転しなかったのはトヨタ・エスティマだけだった。また、同テストの軽自動車部門においても同様な現象が見られ、軽のミニバンである軽トールワゴンまたはそれに類するもの8車種が横転した（軽全体：24車種、軽トールワゴン合計：12車種、横転した軽の合計：11車種）。側面衝突後の横転は緊急脱出時に甚大な影響を及ぼすおそれがあるため、ミニバンや軽トールワゴンの購入を検討する際は注意が必要である。1990年代後期には背高箱型キャビンを持つ乗用車や軽自動車のボディースタイルとして、ボンネットを持たない「1BOX」に対し、短いボンネットを持つセミボンネットスタイルは「1.5BOX」とも呼ばれた。今では背高箱型キャビンを持つ乗用車や軽自動車のほとんどがセミボンネットスタイルであるため、「1BOX」と呼び分ける意義が薄れたため「1.5BOX」という表現が使われる機会は減っている。1990年代後期のキャブオーバーからセミキャブオーバーへの移行期に、エンジンを前席床下に配置するキャブオーバーのワンボックスカーをルーツとし、操安性や衝突安全性の向上のため前車軸を前進させ、セミボンネットスタイルを持つキャブオーバーが生まれた。前席下にエンジンがあるため、キャビン構成（ウォークスルーなど）や制振静音の問題から、乗用車では世代交代で淘汰された。逆に軽自動車では、全長の制約と衝突安全性という相反する条件を満たしスペース効率を稼ぐためにエンジンを前席下に配置した、セミボンネットスタイルを持つキャブオーバーが多い。FF乗用車の派生車種に多く見られる。上記の車種に比べ床や室内高はやや低く、キャビンの大きなステーションワゴンと言った風情。駆動方式はFFもしくは4WDで横置きエンジンが主流。そのためこの手の車種の5人乗り仕様はステーションワゴンに分類される、あるいはミニバンとステーションワゴンのどちらに分類するかを巡って論争になることがある。（例：ホンダ・ストリーム、トヨタ・プリウスα等）背高箱型キャビンがエンジンに被さりボンネットの短い、セミボンネットスタイルのボディーを持つ。駆動方式は横置きエンジンのFFもしくは4WDが主流だが、縦置きエンジンのFRもしくは4WDも一部存在する。エンジン排気量は2,000 - 3,500cc。ミニバンの中では床面が高いが、視点も高いため前方視界は良好となる。キャビンスペースは広く、3列目まで快適に座れる車種が多い。大型ミニバンに多いタイプである。ミニバンの軽自動車版。モノスペースがほとんどであるが、これは積載（容積）効率を重視したためである。

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