京成3700形電車（けいせい3700がたでんしゃ）は、1991年（平成3年）3月19日から運用開始された京成電鉄の通勤形電車。2013年（平成25年）3月現在、8両編成15本（120両、うち16両は北総鉄道にリース中）と6両編成2本（12両）の132両が在籍している。1991年3月19日、成田空港ターミナル直下への乗り入れと北総開発鉄道（現・北総鉄道）北総・公団線（当時）2期線の開通を機に導入された。京成の新規製造の通勤車では初めてVVVFインバータ制御を採用した。都営地下鉄浅草線、京浜急行電鉄各線や北総線への直通運転にも対応しており、このほか、同時期に製造された北総7300形は採用色や標記類が異なるが、ほぼ同一設計である。初代3000形から3150形までの通称「赤電」と北総開発鉄道および千葉急行電鉄へリース・譲渡された京急1000形最初期車（北総では7150形）を置き換えることを主な目的に、2002年（平成14年）3月までに8両固定編成15本と6両固定編成2本の計132両が製造された。本形式の設計にあたっては「メンテナンスの容易化」「省エネルギー化」「乗り心地の向上」「旅客サービスの向上」などをコンセプトにした。車体は軽量ステンレス製で、幕板・腰板部はヘアライン仕上げ、吹寄部はダルフィニッシュ仕上げとして外観に変化を持たせた。前頭部は普通鋼製とし、シルバーメタリックに塗装を施している。前部は中央で「く」の字に折れ曲がったデザインとした。前面デザインは4枚のフロントガラス類が一体に見えるブラックフェイスを採用した。非常用貫通扉は車掌台側に寄せることで、運転席側ガラスを大形化して、視野拡大を図った。初期タイプでは急行灯が上部に設置された。3600形や3200形・3300形更新車などで採用された種別表示器は本形式でも引き継がれ、貫通扉に設置された。側窓は乗務員室次位を除きすべて2連窓としたが、同じ窓配置をもつ京急1500形に比べて車端部と扉間とで窓幅の差が小さい。そのため両端の扉が従来よりも車両中心に寄った間取りとなり、扉横の座席との間のスペースが左右で異なるほか車端の座席が6人掛けとなった。この特徴は3400形や北総鉄道7300形、同9100形（ただし中間車の車端部はクロスシート）についても同様である。車体帯色は3600形以前のファイアーオレンジ帯に代わって、AE100形で採用されたヒューマンレッドとフューチャーブルーのカラーフィルム帯が巻かれ、これが現行の京成標準色になった。冷房装置は、集約分散式の能力18,000kcal/h（20.93kW）の装置である。この装置は三菱電機製のCU-716形または東芝製のRPU-6006形を各車に2基搭載する。装置はDC-DCコンバータ（後述）からの直流600Vを電源とするインバータ制御方式であり、1両あたりの容量は41.9kW（36,000kcal/h）である。また8両編成の上野・浦賀寄り3両目（一位が6の車両）は弱冷房車としている。先頭車の屋根上にラジオ受信アンテナを搭載したほか、京成の車両で初めて乗降促進用車外スピーカーを各車側面に配置した。車両番号の付番法は、3600形と同様に第1編成は3701 - 3708、第2編成は3711 - 3718で、末尾9と0は欠番、直通運転先の京浜急行電鉄と同様に浦賀方先頭車の車号で3708編成、3718編成と呼称する。MT比は8両編成が6M2T、6両編成（3828・3838編成の2本）は4M2T（一位が4と5の中間車は欠番）。京浜急行電鉄の車両規定に適合させるため、先頭車が制御電動車、付随車は一位が3と6の中間車に位置する。制御装置は、1990年（平成2年）に登場したAE100形に引き続き東洋電機製造製GTOサイリスタ素子によるVVVFインバータ制御を採用した。制御方式は1台の制御器で主電動機を8台制御する1C8M方式としている。補助電源装置としてGTO素子を使用したDC-DCコンバータ（DDC）（東芝製・COV019-C0形・容量150kW）を、空気源装置にはレシプロ式交流電源駆動の空気圧縮機 (CP) C-2000LMをそれぞれ搭載している。パンタグラフは下枠交差式を、一位が2と7の車両に2台、一位が5の車両の片側に1台をそれぞれ搭載している。なお6次車以降はシングルアームパンタに変更されている。駆動装置は、TD平行カルダンとWN平行カルダンの2種類が使用されている。主電動機メーカーは駆動装置によって異なり、TD平行カルダンは東洋電機製造製、WN平行カルダンは三菱電機製である。3600形以来、本形式1次車の3728編成までは編成の半数で両方を使用していたが、3738編成以降は両方を各編成単位で使用することになった。具体的には、3708 - 3728編成の一位1・2・4号車および3738・3768・3788・3808・3828・3848・3868編成がTD平行カルダン・東洋製TDK-6170-A電動機（3848・3868編成はTDK-6170-A1）、その他はWN平行カルダンで三菱製MB-5041-A電動機（3838・3858編成はMB-5041A2）である。両者とも同一設計で出力は130kW、京成社内での制式呼称はKMM6170である。 起動加速度は3.5km/h/s、減速度は常用が4.0km/h/s、非常用が4.5km/h/s。歯数比は1:6.07である。限流値（電動機に流す電流の量）は73.3Aである。磁励音は、東洋電機製のGTOサイリスタ素子VVVFインバータ「後期形」（東急1000系で初採用されたもの）と俗に称されるもので、阪急8300系後期車や京急1500形1700番台東洋GTO車等に類似している。台車は電動台車が揺れ枕形ダイアフラム空気バネ・SUミンデン式のFS-547、付随台車がFS-047である。基礎ブレーキは片押し式の踏面ブレーキである。室内のカラースキームは、3600形とは異なり、アイボリーホワイト模様入りの化粧板に、濃いピンク色の座席と床材がベージュ濃淡とされた。1人分の掛け幅は440mmとされた、また優先席部の座席は水色の座席とされた。3600形電車まで設置されていた冷房時の補助送風機としての首振り式扇風機に変わって、新たにラインデリアを採用（先頭車6台・中間車7台）した結果天井構造は平滑化された。それだけでなく、客用座席端に仕切り板の設置、LED式車内案内表示器の設置など、京成では初めて採用したものも多い。電動車の主電動機点検蓋は交流誘導電動機を採用したことでメンテナンス軽減が図られることからAE100形と同様に省略された。側窓はいずれも開閉可能（一部除く）な2連窓である。ガラス枠の周囲やピラーを黒く塗ることで見栄えをすっきりさせている。乗務員室内はグリーンの配色、運転台計器盤は黒色としている。貫通扉が車掌台側に寄せられたため、3600形よりも配置に余裕がある。運転台の主幹制御器は3600形やAE100形に引き続きT型ワンハンドル式を採用した（力行1 - 5・常用ブレーキ1 - 5・非常）。加えて、計器盤右側には故障などを表示するモニタ装置のディスプレイが設置された。乗務員室仕切りは客室から見て左から大窓・仕切扉窓・2段窓がある・遮光幕は左側2枚の窓のみ設置してある。本形式は製造期間が11年と長く、その間に以下のようなマイナーチェンジが行われた。1次車の3708 - 3728編成は1991年3月 - 4月に8両編成3本が落成し、最後まで非冷房で残存していた通称「赤電」の3000形全車と3050形3076-3075、さらに京急からのリース車両である1000形1037 - 1040を置き換えた。1次車と北総7300形7308・7318編成は車外スピーカーの乗降促進チャイム音が2次車以降および3400形・3500形更新車とは異なる。1991年3月19日の成田空港ターミナル直下乗り入れ時に伴うダイヤ改正当日は3200形が充当されたが、本形式は翌20日から1995年（平成7年）4月1日の千葉急行線大森台 - ちはら台間開通に伴うダイヤ改正までは平日夜間に定期運用で京成車8両が京急久里浜線三崎口（京急線内特急）まで乗り入れていた（三崎口からは折り返し京成成田行として運転。京急線内特急、都営浅草線・京成線内通勤特急）。同運用は、当該運用は当初「赤電」と呼ばれる先頭車前位台車にモーターを装着する車両（3100形・3050形など）が使用されることが多かったが、性能の違いでダイヤに遅れが多発していたことから本形式と3400形が増えるとそれらがよく使用された。なお、後述する2次車も落成後の営業運転開始日から1995年3月30日までの間にこの運用に使用された実績もあったが、最終日の同月31日は3150形が充当された。この運用は同年4月1日から都営5300形に変更された（ただし、三崎口からの折り返しは泉岳寺止まり）。以後現在に至るまで三崎口への乗り入れは、復活していない。1998年12月以降は毎年1月3日の臨時ダイヤ以外は、羽田空港への乗り入れのみである。1992年（平成4年）度と1993年（平成5年）度はAE100形の増備や3400形を新たに製造するため、本形式の製造はなかったが、1994年（平成6年）度に増備が再開され、同年12月に2次車の3738編成が、続いて1995年2月に3748編成が落成した。1次車との相違点は下記の通りである。1次車においても、7.と8.については改造で施工、5.の種別・行先表示器については1998年（平成10年）11月18日の「エアポート特急」運転開始時のダイヤ改正までに交換（種別表示器は2002年10月ダイヤ改正による新種別登場により再度交換）された。1.のスカートに関しては両編成とも六角形のタイプを搭載していたが（写真参照）、1995年4月に3748編成が、同年5月に3738編成がそれぞれ現行の逆台形タイプに変更され、1次車も後に設置し、以後の新車はすべて同タイプを採用した。3748編成は「最初から逆台形のスカートを設置」との文献が多数あるが、これは誤りである。3次車は1995年12月 - 1996年（平成8年）3月に落成した3758 - 3788編成が該当する。同グループから室内シートがオレンジ模様入りの個別シートになった。また、電圧計の設置位置を窓内側から壁側に移動した。1995年度は、3100形の置き換えと京成西船 - 勝田台間で競合する東葉高速線の開業に対抗する所要時分短縮を目的に一挙に32両が増備された。翌1996年度の増備はなかった。1997年（平成9年）5月に4次車の3798編成が3次車と同仕様で落成し、3150形を北総にリースすることに伴い、北総の7150形がすべて置き換えられた。また3798編成の落成で3700番台の番号は埋まり、以後の製造分からは3800番台を付与することとなり、同年12月に3808編成が落成した。この編成は3798編成と同様に4次車である。なお、この頃から3600形の8両編成化が行われている。1998年11月に3・4次車と同じ仕様で5次車にあたる3818編成が落成した。この時点で本形式は8両編成12本、計96両になり、当時の3500形と同じ車両数になった。2000年（平成12年）1月に落成した3828編成と同年2月に落成した3838編成は、ともに6次車としてこれまでにないマイナーチェンジを行った。本形式としては初の6両固定編成で落成し、千葉線や千原線での運用も可能になった。5次車までの車両との相違点は下記の通りである。車両機器面では主制御器、主電動機は大きな変更はされていないが、以下の点で変更がある。2001年（平成13年）1月に6次車とほぼ同仕様で7次車の3848編成が8両固定編成で落成した。これにより、2001年春をもってリース車以外の3150形が全廃された。京急空港線羽田空港駅（現・羽田空港国内線ターミナル駅）への直通列車の増発や優等列車の8両化推進を目的に、2001年8月に3858編成が落成した。この編成より京成のグループシンボルマーク導入に伴い従来側面に貼付されていた斜体ゴシック連続書体の「Keisei」ロゴプレートが廃止され、「K'SEI.GROUP」ロゴのみが貼付された。なお、このグループシンボルマークは2001年3月より同社ほか京成グループの新京成電鉄・北総などの車両に既存社名標記とともに貼付されている。その他の6・7次車との相違点は室内の個別シートを廃し、ラベンダー色模様入りロングシートを採用した。座席生地色は6・7次車と同一である。当初、2001年度（2001年4月 - 2002年3月）の事業計画では3200形初期車の置き換え関係で8次車8両編成1本と6両編成2本を導入する計画であったが、芝山鉄道開業（2002年10月27日に開業）も間近で同社に既存の京成車（3600形）を8両1本リースすることが2001年度下期前半に決定したことから、8両編成2本の導入になった。その経緯から、芝山千代田駅前の看板に京成3700形の芝山鉄道バージョンのイラストが描かれている（鉄道ファン2003年1月号参照）。最終編成となったのは2002年3月落成の9次車、3868編成である。同編成ではラベンダー色模様入りのバケットシートが採用されたが、座席生地は6・7次車と同色である。バケットシートについては、3300形の3313 - 3316編成で2001年8月のシート改造時に試用されたものを元に採用し、以後個別シートを使用していた3 - 5次車も同タイプのバケットシートに改造されたほか、3500形更新車でも同シートへの改造が進行している。本形式は8両編成が主で、都営浅草線・京急線・北総線への直通運転にも対応しているため、8両編成の3000形（3001編成・3026編成～3030編成、3051～3056編成）や3400形とともに主に本線や押上線・都営浅草線・京急線直通の優等運用に使用される。現在は京急本線京急蒲田以南には乗り入れないが、かつては久里浜線三崎口まで入線した実績があり、2010年7月17日の成田スカイアクセス線開業に伴い、同線経由のアクセス特急の運用にも就くようになった。6両編成の3828・3838編成は主に普通運用主体で使われており、千葉線や千原線にも入線することがある。ただし押上線、都営浅草線への入線実績はあるものの京成車の6両運用がない京急線には入線しない。2008年2月から3月まで、1編成を「車だん吉号」としてラッピングを掲示して運行されていた。

出典:wikipedia